En 2001, au plus fort de la lutte contre la construction de l’autoroute Notre-Dame en tranchée, le ministre des transports Chevrette – qui ne venait jamais en ville sans son appareil photo (il y a tant de choses à voir) – est remplacé par Serge Ménard dont une des premières décisions sera d’inviter les opposants au projet à lui parler de leurs résistances.
À cette rencontre que j’avais la charge d’organiser, monsieur Ménard invite le responsable de la planification des travaux du MTQ pour la région de Montréal, monsieur X dont je tais le nom par sollicitude pour sa famille. Le monsieur prend la parole avec l’assurance de quelqu’un qui représente le gros bon sens. Il nous explique pour commencer que sa vie est un enfer tant il est souvent pris dans les bouchons. Je lui demande pourquoi il ne prend pas les transports en commun ; il me répond qu’il n’aime pas (pas qu’ils sont inadéquats dans sa ville ou que les horaires correspondent mal aux siens, ou qu’il les prend parfois quand son horaire le permet et que le trajet s’y prête – non, juste je n’aime pas). Je lui demande pourquoi son ministère n’a pas fait de travaux sur le potentiel de développement des quartiers Hochelaga-Maisoneuve et Centre-Sud en considérant une ouverture sur le fleuve ; il me répond que son ministère s’occupe du transport, pas de l’habitation. Je lui signale que le port à un endroit précis est trop étroit pour être utilisé à des fins portuaires et qu’on pourrait étendre le quartier jusqu’à la rive si on évite la construction en tranchée ; il me répond qu’il ne s’occupe pas des questions portuaires. Dans l’ascenseur, devant notre acharnement et notre détresse de voir que rien n’a été pensé pour défendre et mettre la ville en valeur, il me dit sur le ton d’une consolation – devant 5 témoins – vous savez, la ville, c’est surtout pour les étudiants et les immigrants. C’était le directeur de la planification pour Montréal. Il est toujours à l’embauche du Ministère – très haut dans l’appareil.
Abasourdi, je n’ai pas répliqué. Dieu soit loué j’aurais fait la grande erreur de dire des choses que j’aurais regrettées par la suite (comme le fait que selon moi le MTQ a toujours été dirigé par des attardés sociaux que seul le fantasme d’une retraite prochaine dans une roulotte en Floride garde en poste – au mépris de la douleur que génèrent, dans l’intervalle, les horreurs qu’ils construisent aux quatre coins de la province).
Maintenant, je réalise qu’ils ne sont pour rien dans l’œuvre de destruction qu’ils imposent partout où ils passent. Je réalise que ce n’est pas parce qu’ils n’ont aucune compréhension du territoire qu’ils sont si malfaisants ; c’est parce qu’ils n’ont aucune compréhension du territoire qu’ils sont choisis.
Disons les choses comme elles le sont, la dernière chose que veulent les ministres d’un gouvernement provincial ce serait un ministère du Transport qui aurait la faiblesse d’écouter le milieu. Pensez à combien se chiffreraient les demandes d’un tel ministère. Des gens qui auraient des yeux pour voir et des oreilles pour entendre auraient sans doute la faiblesse de proposer des routes qui passent dans l’arrière-pays au lieu de détruire les berges du fleuve ; des routes qui contournent des villages ayant un intérêt patrimonial ou architectural ; un échangeur qui permettrait de réinventer toute une partie de la ville. Toutes ces propositions nous obligeraient rapidement à conclure :
1) Que nous n’investissons pas assez dans la construction de nos routes ou que nous construisons trop de routes (entendu que la construction d’une route devrait nécessairement inclure la préservation et la mise en valeur du milieu qu’elle traverse et la maximisation des transports actifs et collectifs).
2) Que la seule façon de se doter de ce type d’infrastructures est d’en faire payer le coût complet aux automobilistes.
3) Que la plupart des automobilistes (donc la quasi totalité des Québécois) est bien assez mature et civilisée pour comprendre ça – surtout si on lui dresse la liste des lieux qui pourraient être préservés et mis en valeur.
4) Que les automobilistes montréalais ont les moyens de se payer des routes exceptionnelles – parce qu’ils sont nombreux. Et des échangeurs exceptionnels aussi. 4 million de passages par jour sur l’île à 2$ par passage x 365 jours ça rapporte 3 milliards par an. Un échangeur est bon pour un minimum de 40 ans. À 4 milliards de dollars, un échangeur de qualité ne représenterait que 3% des revenus des péages pour cette période. Ajoutons les coûts de maintenance on monte à 4%. Il reste bien assez d’argent pour financer d’autres projets majeurs, des tramways, des réseaux cyclables, un fonds de lutte contre la pollution, et, s’il reste du change, envoyer un bouquet de fleurs de condoléances à la ministre Boulet.
Philippe C
“Quand on commence à parler de ralentir son rythme de vie, c’est une question idéologique. Grand bienfait pour ceux qui font ce choix.”
J’en conviens. Ralentir son rythme de vie permet souvent d’augmenter son efficacite
Le choix tu l’aura toujours Philippe C. Tu veux prendre ta voiture au lieu du TC. Fine ! Let’s go for it ! Tu veux payer jusqu’à 5$ le litre d’essence pour actionner ton moteur …. Fine ! Let’s go for it ! Tu es libre de prendre toutes les décisions qui conviennent à ton confort personnel … et de payer pour ça. Mais viens pas me faire pleurer sur ton sort si tu paye des taxes pour payer supposément plus que ta part des services en communs, ou bien pour payer pour des services routiers que tu n’as pas. Ça, ça fait partie des choix de société de valoriser le TC au lieu du transport individuel. Tul’aimes ton confort … ben paie pour et assume sans rechigner.
Bon d’abord on appellera plus ça la taxe sur l’essence pour financer le transport en commun.
Maintentant, on va appeler ça la taxe sur les maladies pulmonaires ou bien encore la taxe sur les frais d’hospitalisation des victimes de la route ou bien encore la taxe sur l’obésité et toutes les maladies transversales qui vont avec ou bien encore la taxe sur le déneigement des pistes de stationnement gratos parking à Montréal.
Voilà, c’est beaucoup mieux comme ça.
@Guy Fortin
On était où quand ces “choix de société” se sont faits?
J’ai drôlement l’impression que c’est l’expression consacrée par la gauche pour enfoncer certaines demandes de groupes de pression dans le fond de la gorge de la population.
@Dominique:
Ça fait combien d’années que tu votes aux élections (ou que tu ne vote pas par abstention ?). Ceux qui ont été élus au cours des dernières décennies ils représentaient qui si ce ne sont pas les électeurs ?
Come on ! Réveilles et cesse de me faire croire que tu n’étais pas au courant ou que tu n’as pas participer au processus de déision via le processus démocratique!
Philippe C et Dominique:
“Les hommes passent la moitié de leur temps à se forger des chaînes, et l’autre moitié à se plaindre d’avoir à les porter” [Mirabeau].
Une chance que des gens plus éclairés comme vous sont là pour nous en libérer.
@Dominique
Ca ressemble a un aveu. L’admettre c’est deja se liberer
Dire que les automobilistes paient ou même paieront pour le transport en commun, c,est une gossière erreur. Je suis automobiliste, cycliste, piéton et usager du TC, et j’ai une maîtrise en économie et en administration. Le TC coûte forcément, logiquement et simplement moins cher que le transport individuelen automobile. Ça relève en grande partie des coûts et économies d’échelle mais aussi des coûts indirects. L’auto coûte plus cher que toutes les taxes que paient leurs utilisateurs. Pour ce qui est des coûts directs et indirects de l’automobile, les ressources humaines, minérales et énergétiques qu’elles dévorent, les infrastructures qu’elles nécessitent, l’étalement urbain `[pratiquement tous les services comme, l'eau, le chauffage, l'électricité, le transport, la voirie, la sécurité reviennent plus chers per capita dans les banlieues de moindre densité que dans les villes], la pollution qu’elles causent, les maladies cardiovasculaires et surtout les accidents et coûts de soins qu’elle entraînent, la destruction des espaces agricoles et des forêts, l’augementation de l’effet albedo (et donc les points de chaleur urbains), pour toutes ces riaons, les usagers du transport en commun et des transports non motorisés financent le transport automobile et non le contraire. C’est une grande injustice. TOUTES les études sociologiques, économiques et d’ingénierie des transports le démontrent depuis 40 ans. Les affirmations contraires sont gratuites et infondées, ou ne reposent que sur une comptabilité très partielle et partiale de ces coûts ! Même avec les péages, les automobilistes ne paieront pas tout ce que l’automobile coûte à la société et à la planète. Prenez un cas de figure extrèeme pour vous en convaincre : imaginez tous les Chinois, les Indiens et les Bériliens en autmobile… la planète ne pourra pas tenir, même avec la voiture électrique. Maintenant, au contraire, imaginez que tout le monde utilise des transports en commun et des modes de transport non polluants… Qu’est-ce qui coûterait le plus au monde et à la planète? On en peut pas éliminer le transport individuel et son utilité mais on peut réduire le besoin du transport individuel automobile.
Cycliste,
J’ai fait le choix de travailler à temps partiel.
Guy,
1) Écrire tout un texte en gras, c’est comme écrire en majuscule: c’est agressant.
2) Je paie pour mon confort et c’est parfait. Payer pour les autres, ce n’est pas ma tasse de thé, du moins en partie. Je suis bien d’accord de donner une certaine contribution, mais y’a toujours des limites. Et concernant toutes les taxes reliées à l’auto, elle est franchie (la limite).
3) Difficile de faire des choix de société quand les 3 partis à la ville chantent tous en choeur la même chose. Difficile au palier provincial de distinguer le programme du PQ à celui du PLQ, hormis le point sur l’indépendance. Au Québec, ça fait bien longtemps qu’on ne fait plus de choix: on vit dans l’immobilisme.
Je reviens d’une réunion de Mtl-Nord. Porte à porte, ça m’a pris 20 minutes en auto… vs 1h15 à vélo et je ne sais plus trop combien en autobus-métro. Pour moi, le choix est facile à faire. Si demain le TC peut faire autant sinon mieux, je change. C’est ça la réalité. C’est bien beau d’avoir de beaux discours, de beaux principes, mais quand on arrive dans la pratique, dans le concret, ça coince.
André
Faudrait-il taxer les mines, les industries et le sable de la plage qui est semé par le vent et qui arrive dans ta cour et qui t’intoxique?
L’obésité, c’est un problème personnel. Ça devient un problème de société à cause qu’on a un système de santé entièrement public (qu’on paie tous), donc, qui déresponsabilise les gens. Ne vous souvenez-vous pas fin 80 début 90 (il me semble) à l’époque où le dentiste était gratuit pour les enfants? Quelle fut la réaction d’une bonne gagne de parents irresponsables? Plus besoin de s’occuper de l’hygiène des dents!!! L’État s’en charge et c’est “gratuit”.
Cycliste
Le problème, c’est que là, en plus de porter mes chaînes, je porte en partie celle des autres. Ça commence à être lourd à traîner. Va falloir que j’achète un V6 (pas un jus V8 moua ha ha!) pour tirer tout ça! Tiens, un gros VUS… lol
Michel Camus
Si le TC était si peu cher et si rentable, le privé se serait garroché dessus pour l’exploiter… Ben c’est drôle, mais le TGV, je l’attends toujours au Québec. Je prends l’exemple du TGV pour être concret. Le TGV est implanté dans plus de 20 pays dans le monde pour un réseau totalisant plus de 17′000 km de rail. De tout ce tas de rail, seuls deux lignes sont profitables: Paris-Lyon et Osaka-Tokyo. Cette info se retrouve dans le New York Times, donc pas républicain ni conservateur:
http://www.nytimes.com/2009/05/30/business/energy-environment/30trains.html?_r=1&em
Je continue sur le rail… Même si ce n’est pas rentable économiquement, on donne souvent l’argument que ça vaut la peine du côté environnemental. C’est moins simple (!) que cela:
Par exemple en Floride, il a été estimé que la mise sur pied d’un TGV utiliserait plus d’énergie que l’ensemble des voitures qui serait retirées de la circulation suite à sa construction.
Par exemple en Californie, il a été estimé que la construction d’un TGV fonctionnant à pleine capacité réduirait les émissions de polluants et de gaz à effet de serre de 0,7% à 1,5%. Dans l’éventualité où le TGV ne fonctionnerait pas à pleine capacité, ces gains seraient annulés. C’est payé très cher pour si peu de résultat (enfin, c’est mon avis).
Dans le concret, au Japon, depuis que le réseau de TGV a été inauguré, le transport par train a perdu plus 50% de son marché à l’automobile.
Dans le concret, en Europe, la part du marché du transport de passagers par train est passé de 8,2% à 5,8% depuis l’arrivée du TGV.
Pour la source de l’info:
http://www.cato.org/pub_display.php?pub_id=9753
L’étalement urbain permet d’avoir justement plus de place, au lieu d’être entassé comme des sardines dans les blocs appartements en béton du centre-ville de Montréal. Si ça coûte plus cher aux banlieusards pour leurs infrastructures, c’est leur problème: c’est eux qui paient.
Je m’interroge: en région, tous les habitants sans exception (on va dire) possède un véhicule: par capita, ils sont donc plus polluants que ceux habitant la grande ville. Or y’a pas d’alerte au smog local à Radisson (pas la station, le village). Peut-être parce que la pollution est tellement répartie sur le territoire que ses impacts sont moins important qu’en ville.
Bien sûr, avoir plus de place se fait au détriment des espaces agricole et de la forêt. Mais là, qu’est-ce qu’on veut au juste? Revivre comme dans le temps des Amérindiens? (nostalgie, quand tu nous tient) Vous aie-je parlé des conditions de vie difficiles à cette époque? Et leur espérance de vie? Qui dans cette assemblée est prête à lâcher son Ibook, son Iphone et son Ipod? (moi, j’en n’ai aucun - lol) Ce que je veux dire, c’est que notre condition de vie actuelle est tributaire d’une multitude de facteurs qui, bien sûr, apportent aussi leurs lots d’inconvénients. Mais jusqu’à présent, force est de constater qu’il n’y a pas un parti politique qui a été élu majoritaire pour mettre en branle un programme de décroissance et de retour à la terre. Bref, tout porte à croire que la vaste majorité des gens s’accommodent des nuisances causées par le modernisme et tout et tout. Et ça, c’est le premier choix de société qu’on a fait depuis belle lurette et qu’on semble vouloir garder.
Côté agricole, c’est pratiquement une bonne chose d’empiéter sur ces terres-là parce que c’est l’une des industries les plus polluantes au Québec. Et ça s’explique en bonne partie par le fait que le Québec est une région non propice à l’agriculture (on n’a qu’à se souvenir du calvaire de nos arrière-arrière grand-parents pour avoir leurs 3 carottes): faut en mettre des cochonneries pour que ça soit productif parce que ce n’est pas avec deux bottes de laitue qu’on va nourrir la province… Ah mais on dit que c’est mieux d’acheter local à cause de l’empreinte écologique. Une étude de l’université de Lincoln (Grande-Bretagne) réfute cet argument:
http://www.lincoln.ac.nz/documents/2328_rr285_s13389.pdf
Pour faire dans le concret:
Produits laitiers
1) Production en Angleterre: 2 920,7 kg de GES par tonne de produits laitiers
2) Production/Importation de la Nouvelle-Zélande vers l’Angleterre: 1 422,5 kg de GES par tonne de produits laitiers
Pommes
1) Production en Angleterre: 271,8 kg de GES par tonne de pommes
2) Production/Importation de la Nouvelle-Zélande vers l’Angleterre: 185,8 kg de GES par tonne de pommes
L’effet albedo ne tient pas qu’à la seule cause de la voiture. Et si on commençait déjà par avoir partout des toits verts, ça règlerait une bonne partie du problème ainsi que d’autres par la bande (moins d’eau de ruissellement, moins de pollution, etc.).
Facile de mettre dans la balance tous les points apparemment si négatifs de l’auto (en passant, pour moi, un char, ça 4 roues pis un volant pis ça sert à me mener du point A au point B). Mais la rigueur aurait voulu qu’on aie un portrait d’ensemble du tableau pour relativiser l’impact qui paraît si négatif. Ça doit être pour cette raison que 70% des Montréal utilisent les TC. Diantre! Mais non, c’est l’inverse: c’est un petit 30%. Mais je constate que ce 30% a proportionnellement plus de tribunes et d’organisme pour faire valoir sa cause, ce qui en soit n’est pas un problème (because, démocratie). Mais quand une minorité veut imposer son idéologie à une majorité, là, ça devient problématique.
Au plan économique, vous devez certainement être de l’école de Keynes. Moi, c’est l’école autrichienne. Aucun rapport direct avec le TGV, mais sur le fond, oui. Néanmoins, dirigez-moi donc vers ces études économiques des transports le démontrant depuis 40 ans.
@Philippe: je crains que tu sois de mauvaise foi. Tu inverses tous les faits. Tu es du côté de la facilité, de la surface des choses, des préjugés, des idées établies et faciles pour l’auto. L”ordre établi, c’est quoi? C’est toi. Pour critiquer l’auto et pour assumer les conséquences, contrairement à ce que tu dis, ça nécessite d’avoir un esprit critique et de ne pas gober toute la pub des “majors” et des pétrolières, les politiques gpouvernementales et notre confort immédiat.
L’entreprise privée profite de ne pas payer ce que l’on appelle les externalités, les coûts que le public assume. En n’assumant pas ces coûts (pollution, effets climatiques, coûts sociaux, les plus grandes distances à parcourir, perte d’espace agricole, etc.), les coûts étroits de l’auto sont faibles en apparence (c’est la comptabilité, ça). Dans ces conditions faussées et aveugles, il est alors plus intéressant d’investir car les revenus dunproducteur sont plus élevés que les coûts limités qu’il doit assumer. Quant au TC, tu dis encore n’importe quoi : bien des capitaux y sont investis en aviation commerciale, dans la navigation, dans les trains, les tramways et les métros ! (Bombardier et cie)
Notre divergence n’est pas tant une question d’école économique (les keynésiens ne s’accordent pas nécessairement), qu’une différence en une vision microéconomique et une vision macroéconomique effective, une question d’honnêteté et d’exhaustivité de la comptabilisation des effets et des coûts indirects (externes) en plus des coûts directs (internes) à l’entreprise. Les les écologistes sont plus cohérents en voyant l’économie de façon globale.
Quant à l’agriculture, il en faut pour manger et se nourrir, non? Il ne faut pas penser qu’aux effets de pollution, de même que nous avons reconnu l’utilité de l’automobile. Et moins il y a d’espace pour l’agriculture, plus on doit recourir à l’agriculture intensive, qui pollue bien plus et prend bien plus d’eau que l’agriculture traditionnelle (dite “biologique”), pour produire autant qu’une grande population d’agriculteurs le ferait sur une grande surface de terres avec plus de sources d’eau, etc..
@Philippe, suite: Bibliographie que tu demandes pour démontrer que les étuides montrent ces problèmes et coûts de l’auto depuis longtemps. J’ose croire que tu pourras me fournir ta bibliographie en retour…!!!
0. Ilya Ehrenburg. THe Life of the Automobile. Serpent’ s Tail. London. !929. Réédition en 1999.
1. Alan A. Altshuler. “Transit Subsidies: By WHom, for Whom?” Journal of the American Institute of Planners, mars 1969.
2. Wilfred Owen. “The Metropolitan Transportation Problem”. Brookings Ed. 1956.
3. John Meyer, John Kain, et Martin Wohl. “The Urban Transportation Problem”. Harvard Ed. 1956. (étude détaillée et technique des avantages et impacts comparatifs de modes de transport alternatifs)
4. George Smerk, et coll. “Readings in Urban Transportation”. Univ. of Indiana. 1968.
5. John Meyer. “Urban Transportation: Problems and Perspectives” in James Q. Wilson et coll., Metropolitan ENigma. Harvard. 1968.
6. Dick Netzer. “Economics and Urban Problems.” Basic Books. 1970.
7. A.Q. Mowbray. “Road to Ruin”. Lippincott. 1969. (Documentation étayée du pouvoir effrayant des intérêts économiques privés des routes et de l’auitomobile…)
8. Helen Leavitt. “Superhighway - Superhoax”. Doubleday. 1970. (recherche sur les intérêts et els lobbys combattant les transports en commun au profit des industries de l’automobile et de la construction routière.)
9. A. Ganz. “Emerging Patterns of Urban Growth and travel.” M.I.T. Press. 1968.
10. Edgar M. Hoover. “Motor Metropolis: Some Observations on Urban transportation in America.” The Journal of Industrial Economics. Juin 1965.
11. James O’Connor. “THe Fiscal Crisis of the State”. St-Martin’s PRess. N-Y. 1973. (Impact de la décentralisation des coûts du fédéral vers le municipal conjugué aux coûts de l’étalement urbain et du développement des banlieues: injusticve entre banlieues et ville centre.)
12. Ludger Beauregard. “L’automobile et son impact à Montréal” et “Le transport en commun à Montréal”. Guide d’excursions. presses de l’Université de Montréal. 1972. pp 170-193.
13. M. Roesler. “Le transport urbain: une nouvelle taxe sur l’essence pourrait corriger l’injustice.”, dans La Presse. Montréal. 27 janvier 1976.
14. F. DUmont et P. Labonté. “L’espace montréalais: éléments d’urbanisation.” in Esquisse du schéma de la région de MOntréal. Montréal. Office de planification et de développement du QUébec (OPDQ). Déc. 1976.
15. Louise Roy-Renaud et Michel Camus(!). “Du transport privé au transport collectif - Pouquoi sonne-t-on le glas des autoroutes?” in Critère. Montréal. Printemps 1977, no 18: pp 173-188.
16. T. Hägerstrand. “Les effests du transport sur la qualité de la vie.” in Les transports dans la décennie 1980-1990. C.E.M.T.-O.C.D.E. Paris, 1974.
17. Ivan Illitch. Énergie et équité. Éd. du Seuil. FRance.
18. FRançois Paré. “Les grandes villes américaines ne sont plus le meilleur des mondes.” in Le Jour, 23 août 1975.
19. Jean-Claude Marsan (architecte). Montréal en évolution. Fides. 1975.
20. Yves Miron (prof. économie). “Le développement urbain et les transports.” in Critère. Montréal. Printemps 1977, no 18: pp. 139-161.
21. J.G. Dubuc. “Se garer à tout prix” in La Presse, 24 mars 1975.
22. M. Zannis. “Au coeur de Montréal: l’autoroute la plus chère du monde.” in Le Devoir, 29 oct.1974.
23. A. Limonchick. “Vers une politique du transport en commun à Montréal.” in Le Devoir, 23 avril 1975.
24. Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment. “Trunk Roads and the Generation of Traffic.” Dpartment for Transport. Londres, R-U. 1994. Section 4.10.
25. Alan Storkey (prof. économie britannique). “A Motorway-based National Coach System.”, 2005. (http://www.bepj.org.uk/motorway-based-coach-system) Mémoire déposé au Transport Committee Inquiry into Bus Services across the UK, le 5-05 2006. (http://www.publications.parliament.uk/pa/cm200506/cmselect/cmtran/1317/1317am04.htm)
26. Lynn Sloman. Car Sick: Solutions for our Car-Addicted Culture. Green Books. Tomes. Devon. 2006.
27. Decarbonizing the UK - Energy for a Cllimate Conscious Future. The Tyndall Centre for Climate Change research. 2005.
28. Department of the Environment, Transport and the Regions. A New Deal for Transport: Better for Everyone. The Stationery Office. H.M.S. Londres. 1998.
etc.
Bon ben… après une si éloquente démonstration de Michel Camus… je pense que je vais aller … faire un tour de char moi là….
Quequ’un veut un lift ?
Avant de partir pour le travail, en vélo bien sûr, j’aimerai quand même féliciter Philippe pour la qualité de ses interventions. Il a su garder les deux mains sur le volant tout en conduisant son propos de façon hautement civique.
S’il prend son char comme il intervient ici sur ce forum de verts, hé bien! la ville ne s’en portera que mieux.
Alors une bonne claque d’applaudissement pour notre ami Philippe. Pour ceux plus démonstratifs, on peut aussi faire crisser ses pneus de vélo sur l’asphalte. Un peu d’exhubérance est preuve d’humanoïté urbaine.
Effectivement, les gens qui militent pour l’automobile devraient arrêter d’essayer de donner un fondement à leurs arguments et avouer leurs vraies raisons: on est accro à l’automobile, on n’est pas capable de concevoir la vie sans lui, on déteste l’idée de partager le transport avec d’autres personnes, on veut surtout pas devoir trop marcher, se déplacer à pied jusqu’à l’arrêt d’autobus ou à la bouche du métro, on veut pas devoir monter des escaliers. Ils ont droit à leur confort, bien sûr, mais leurs droits s’arrêtent où commencent les droits des autres. L’automobile est une superbe invention, mais elle devrait être réservée pour le transport entre villes, et non pas à l’intérieur des villes.
@Philippe C:
Et quand le gouvernement povincial décide de refaire des routes ou des échangeurs Turcot et des viaducs et…. et qu’il les rembourse avec le fruit de mes taxes, est-ce que je ne paie pas plus que ma part des routes alors même que, en toute logique, puisque je n’ai pas de voiture, je ne suis pas un utilisateur et ne devrais pas payer pour ça. Est-ce que je ne contribue pas moi-aussi à ton confort de citadin automobiliste de cette façon ? C’est trop simple de dire que comme automobiliste tu paie trop et qu’on te demande plus que ta part via toutes ces taxes “spécifiques” et droits multiples que tu dois acquitter pour jouir de ta plus grande mobilité urbaine.
Comme tout le monde, tu fais ton analyse des coûts et bénéfices (directs et indrects) des modes alternatifs de transport. Ta démonstration est d’ailleurs éloquente à cet égard. Et, ce faisant, tu as déterminé qu’il t’était plus bénéfique d’utiliser ton vihécule en ville au lieu du TC. Soit. Maintenant, regarde le choses de l’autre bout de ta lorgnette et dis-toi aussi que celui qui n’a pas de voiture et qui utilise des modes alternatifs de transport a lui-aussi à payer pour entretenir des infrastructures dont il ne tire que des bénéfices marginaux alors que tu en es le principal bénéficiaire.
Et bien, merci à Michel pour la démonstration, et la bibliographie (qui manque de liens hypertextes ;p), l’externalisation des coûts (envirronementaux, sociaux, etc…) des activités humaines sont le noeud du problème. (qui croit vraiment -exemple réel- qu’une pompe à vélo peux couter 1.50 CAD ??)
Et merci à Philippe aussi pour conduire (haha) son argumentation avec force et respect.
@Philippe C.
Dits-toi bien que lors des futures crises energetiques (nous sommes probablement en train de passer le pic d’Hubert) ces 20 pays seront bien contents d’avoir deja les infrastructures ferrovieres (TGV, reseaux) en place. Dans beaucoup de ces pays, je suppose que les compagnies de train sont nationales et donc n’ont pas forcement la necessite d’etre rentables a court terme.
“en passant, pour moi, un char, ça 4 roues pis un volant pis ça sert à me mener du point A au point B”.
Les Hummers, VUS, et autres corbillards metalliques repondent aussi a cette definition.
Philippe C: si jamais tu reviens sur ce blogue farfelu, je t’en prie viens t’inscrire sur un forum de discussion modéré et raisonnable: http://www.mtlurb.com
Tes arguments sont solides est ont le mérite d’être documentés.
À bientôt, j’espère.
@ Michel
Je suis loin d’être de mauvaise foi: tu as tout simplement devant quelqu’un qui ne voit pas les choses de la même façon que toi. Tu as une vue d’ensemble collectiviste alors que ce n’est pas mon cas. Et non, je n’inverse pas les faits: au contraire, moi, je prouve des faits par des chiffres et des sources. Toi, tu m’as rien démontré encore. Tu fais dans l’idéologique alors que je fais dans le pragmatisme. L’un et l’autre ont autant leur place. Ce ne sont pas des absolus dont l’un doit avoir le dessus sur l’autre.
Mais je te laisse t’expliquer:
En quoi j’inverse les faits?
En quoi je suis du côté de la facilité?
En quoi sont mes préjugés?
En quoi sont mes idées établies et facile pour l’auto?
Ah bon, ça l’air que je n’ai pas un esprit critique…
Franchement, pour quelqu’un qui prétend avoir usé son fond de culotte sur les bancs universitaires, je me serais attendu à plus de rigueur.
Tu parles des effets négatifs directs et indirects sans parler des bienfaits. Si les impacts négatifs pesaient plus lourds que ses bienfaits, la voiture aurait été mise au rancard depuis fort longtemps. Je suis peut-être niais de penser cela, ou alors, c’est que je n’ai pas encore trouvé la voie de l’illumination écologiste (cf Stargate - lol).
Les effets climatiques? Petit scoop: il y a 15 000 ans à Montréal, il y avait 3km de glace. Le réchauffement ne date pas de hier. Certes, peut-être au cours du dernier siècle l’activité humaine en a accéléré le phénomène. Mais anyway, la disparition de la banquise de l’arctique et de l’ours polaire allait quand même se produire, activité humaine ou pas. Oh! Parlant d’ours polaire, sachez que dans les années 50, sa population était estimée à 5′000 individus alors qu’en 2005, on l’estimait à plus de 20′000…
Source: WallStreet Journal
Tu parles des capitaux investi dans le TC. Mais ce ne sont que des capitaux publics, donc de l’argent provenant de d’autres travailleurs (les impôts). Le privé va y “investir”, car il sait qu’il obtiendra de toute façon ces contrats là.
C’est quoi le rapport avec l’aviation commerciale et la marine marchande?
Bombardier? Parlons-en de Bombardier. À cause de la politique voulant protéger des emplois d’ici, on va payer plus cher les rames de métro de Mtl. Spa grave: c’est le gouvernement qui paye! Et nous, on sort notre fric. À qualité égale, si les chinois ou les Espagnols sont en mesure de nous donner de quoi moins cher, pourquoi faire autrement? Pourquoi entretenir artificiellement des emplois? Ça prouve que la section rail de Bombardier ne peut compter que sur des contrats gouvernementaux.
Je constate souvent que les Québécois ont deux discours: on veut exporter nos affaires et notre savoir chez les autres, mais on ne veut pas que les autres nous vendent des cossins nous faisant perdre des emplois… Si ça nous fait perdre des emplois, c’est que les autres sont meilleurs que nous dans ce domaine.
Tu me ramènes encore sous le nez l’argument de la perte des espace agricole au Québec alors que j’ai fort bien expliqué que l’agriculture québécoise n’est pas efficace. Je dirais même plus: elle n’est tout simplement pas rentable. Sinon pourquoi doit-on à chaque année subventionner à coup de millions de dollars l’industrie agricole? Pourquoi avoir un système contrôlé de l’offre contrôlant les prix au détriment du consommateur? Parce qu’elle crée des emplois? Ce sont des emplois subventionnés grâce à l’impôt des autres travailleurs et à des prix artificiellement haut qui ne résisteraient pas une seconde à la concurrence. Ce sont donc des emplois sur le respirateurs artificiels vivant au crochet de l’état. C’est dit de façon dur, mais c’est la réalité. Je préfèrerais qu’on investisse ces millions dans la réorientation de carrière de nos agriculteurs pour qu’ils puissent avoir enfin un revenu décent qui ne proviendrait pas de mes poches. De retour sur l’agriculture québécoise: le bio, c’est-à-dire cultiver à l’ancienne, était tellement productif qu’il y a eu un million de canadien-français au cours du 19e siècle qui ont quitté les terres québécoises pour émigrer aux USA. Y’a personne qui va me faire croire que le développement de l’économie québécoise passe par son agriculture. Pas besoin d’être auto-suffisant.
De toute façon, il n’y a pas vraiment de bienfait dans l’autarcie. Ce qui fait qu’on aie augmenté notre niveau de vie, c’est qu’on soit justement passé à une société spécialisée. En restant tous des agriculteurs, il n’y a personne qui consacre de temps pour innover dans l’hygiène, dans des remèdes, dans des techniques pour améliorer la productivité, etc.
C’est quand même drôle que tu excuses la pollution agricole par le fait qu’on doit manger…
C’est drôle aussi de constater dans ta bibliographie que plusieurs ouvrages datent de plusieurs décennies… époques on l’on annonçait beaucoup de catastrophes et de fin du monde (ça reste d’actualité) si on ne changeait pas nos habitudes: c’est d’ailleurs ce que plusieurs de ces documents disent. Force est d’admettre que 30-40-50 ans plus tard, les autoroutes sont toujours viables et on s’en accommode toujours… d’ailleurs plus que ses inconvénients.
@André
Héhé, très belle métaphore automobile!
@ Marc
Ce n’est pas une question d’être accro ou non à ma voiture. C’était d’ailleurs le sens de ma boutade en parlant de 4 pneus un volant. Je n’en fais pas un culte: c’est un simple moyen de transport. Le plus efficace dans mon cas, selon certaines activités. Si dans ton choix de vie ça te convient de faire un trajet qui prend 4 fois de plus de temps qu’en char, ça te regarde.
Hier, je suis allé dans le coin de Lacolle récupérer une pièce à faire réparer. Je suis passé ensuite à Laval prendre un ami (pour éviter d’y aller à 2 chars!!! chu gentil, non? lol) et on est allé installer la pièce à St-Esprit (au bout de la 25 Nord). Ensuite, on a ramené le tout à Pointe-Calumet (au bout de la 640 Ouest). Départ de chez moi: 9h15. Retour: 18h45. Sérieusement, je ne vois pas comment j’aurais pu faire sans ma voiture. Ah oui, à vélo avec une remorque: une journée de 12h pour faire l’aller-retour pour Lacolle. Ensuite le lendemain, un autre 12h de trajet. Mais là, y’aurait fallu emporter ma tente, car ce n’est pas tout que de faire le trajet: faut aussi que j’installe la pièce.
Bien sûr: pour Lacolle, j’aurais pu faire livrer par la poste vous vous dites. Le prix pour l’envoyer et pour me la faire retourner m’aurait coûté plus cher que de faire Montréal-Québec aller-retour. J’ai par contre profité de ma visite à Lacolle pour bourrer mon réservoir: à 99,9 cents le litre, ça faisait une différence considérable avec Montréal (1,16$)l!!!
Avant hier je suis descendu au resto/taverne Magnan: 13 minutes à vélo. Aussi rapide qu’en char! C’était agréable d’avoir à descendre la grande côte de la rue St-Jacques et d’avoir le vent dans le dos. Le retour a été légèrement plus long: 20 minutes (à cause de la défaite du CH? lol). Mais c’était OK: ça faisait partie du programme de ma journée.
Je suis un adepte du hiking.
Quand je prends le métro, j’évite généralement l’escalier roulant.
Je suis bien d’accord pour dire qu’en milieu urbain très concentré, c’est-à-dire uniquement le centre-ville dans le cas de Montréal, la voiture n’a pas sa place. Je n’aurais pas d’objection à voir une portion de la rue ste-Catherine réduire de moitié la place de la voiture: donc, retrancher deux voies sur trois et imposer un horaire strict concernant la livraison de marchandise. Lorsqu’à partir d’une bouche de métro, tu es à moins de 10 minutes de marche de n’importe quel édifice, je ne vois pas ce qui peut justifier d’utiliser la voiture.
@Guy
J’en ai glissé brièvement un mot lors d’un post précédent: le total des taxes et frais qu’ont déboursé les automobilistes au cours des dernières décennies excède de loin les investissements réalisés dans les infrastructures routières au cours de cette même période. Autrement dit, l’argent des automobilistes a servi à autre chose que ce à quoi on avait dit qu’elle servirait: base sur laquelle avait été justifié l’instauration des taxes et frais à cet effet. Certes, aujourd’hui les investissements réalisés dans le réseau peuvent sembler provenir de l’ensemble des contribuables (je n’ai pas de chiffres sous la main pour le confirmer ou l’infirmer). Si tel est le cas, ce ne serait qu’un “juste” (lol) retour des choses en vue des années irresponsables où les investissements ont été déficients.
@ Cycliste
Le pic de Hubert… ah le fameux mythe du pic pétrolier et cie… À l’échelle de la planète, c’est économiquement impossible d’épuiser totalement et complètement une ressource. Si une ressource devient plus rare, son prix va augmenter. Plus une chose est chère, plus on apprend à s’en passer. Des solutions de remplacement seront toujours trouvées avant l’épuisement complet d’une ressource. L’ingéniosité humaine rend les pénuries impossibles. À ce sujet, voici une conversation entre deux économistes: Mike Munger (Duke University) et Russ Roberts (George Mason University).
http://www.econtalk.org/archives/2007/09/grab_bag_munger.html
@Malek
Si je comprends bien, tu lis un blogue farfelu :O
Une majorité de contributeurs y apportent des points de vue intéressants dans une bonne cordialité. La finalité n’est pas d’essayer de convaincre l’autre de changer de camp (si jamais j’ai un camp, c’est celui de l’efficacité et non pas celui du char ou du TC), mais justement de mieux comprendre l’autre; ses motivations, ses convictions et ses choix.
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Au moment de quitter la maison, j’aurais voulu partir à vélo… mais à voir les clous qui tombent dehors, je me suis ravisé!!! …
Philippe C.
“Le pic de Hubert… ah le fameux mythe du pic pétrolier et cie… À l’échelle de la planète, c’est économiquement impossible d’épuiser totalement et complètement une ressource. ”
Mais Hubert ne predit pas quand on l’aura epuise. Il predit quand on aura atteint le pic de production.
L’utilisation de ressource finies suit une courbe en cloche (qui dans le cas du petrole n’est pas symmetrique). Le pic de production de beaucoup de pays est deja derniere nous (ex. les US il y a 2 ou 3 decennies). Le pic mondiale des “trouvailles” en champs est deja loin derriere - meme si on va encore de temps en temps trouver de nouveaux gisements.
TU dits vrais, on va toujours avoir du petrole dans des gisements, car ces derniere gouttes seront tout simplement trop chere (car trop dure a extraire).
“L’ingéniosité humaine rend les pénuries impossibles. À ce sujet, voici une conversation entre deux économistes: Mike Munger (Duke University) et Russ Roberts (George Mason University).”
Ha la sacro-sciences… c’est devenu une religion (et je suis scientifique). Elle est toujours la pour nous rassurer. Ceci dit, les scientifiques qui travaillent dans le milieu energetique affirment que peu importe les nouvelles energies utiilisees, il faudra diminuer notre consommation.
“Avant hier je suis descendu au resto/taverne Magnan: 13 minutes à vélo.”.
et que j’apprecie discuter avec toi.
Voila pourquoi je n’arrive pas a te detester
@Philippe: effectivement c’est un méchant trajet celui-là. Je peux diffilement imaginer un meilleur moyen de transport que l’auto. Mais je pense qu’ici il est surtout question des déplacements en ville.
En ville le TC est beaucoup plus éficace. Il paraît que la vitesse moyenne des autos en ville est quelque chose comme 15 ou 20 km/h. C’est vrai qu’à Montréal prendre l’autobus c’est vraiment long et pénible aussi, par exemple, il m’arrive d’attendre l’autobus pendant 40 minutes parce que c’est pas très fréquent ou parce que ça passe juste pas. Des fois on se croirait dans le tiers monde. Quand je reçois des visiteurs de l’étranger et qu’on passe plus de 20 minutes à l’arrêt d’autobus, j’ai un peu honte. Mais juste parce que c’est pourri ça veut pas dire qu’il faut le négliger ou le laisser tomber, au contraire, il faut l’améliorer et le moderniser. Les autobus sont tout le temps attrapés dans le traffic, comment ça se fait qu’il y a pas des voies réservées?
Il me semble que Montréal est un lieu privilégié, on est dans un pays riche et on se targue d’être une ville dynamique et innovante. Où est l’imagination, où est l’audace, et la créativité? Je vois juste des stationnements et des grosses avenues laides et bruyantes avec des petits trottoirs un peu partout. Où est l’architecture et l’urbanisme de classe mondiale? Vous ne pensez pas que ça devrait être nous qui trouvons des solutions originales et qu’on soit le modèle à suivre pour le reste du monde?
Ou peut-être je me trompe, et on est juste bons pour se plaindre parce qu’il y a trop de nids de poule sur notre trajet au travail ou parce qu’il n’y a pas assez de places de stationnement pour garer facilement notre char.
Quel est l’intérêt de se déplacer efficacement de A à B si A c’est un “no man’s land” gris et bétonné et B aussi? Puis, A et B ne seraient-ils plus proches si on vivait dans un ville à échelle humaine?
Je crois que l’on vit dans une ville à échelle humaine dans la mesure ou l’on utilise son vélo pour s’y déplacer.
Le vélo permet de choisir le trajet le plus agréable qui soit possible. C’est ce que je fais et pour moi Montréal est un perpétuel renouvellement. Mon travail de travailleur autonome m’amène à me déplacer dans toutes les directions dans un rayon de 15 kilomètres. Va vitesse de croisière est de 10 kH, été comme hiver. Un régal de tous les instants, mis à part les heures de pointe. J’ai constamment l’impression de voyager …. dans ma ville.
Lorsque je me retrouve dans une voiture, j’apprécie la rapidité mais ce n’est jamais mon premier choix.
Philippe:
“L’étalement urbain permet d’avoir justement plus de place, au lieu d’être entassé comme des sardines dans les blocs appartements en béton du centre-ville de Montréal.”
Alors pourquoi sont-ils de retour en ville tous les jours? (pour le travail, pour le fun, pour les études, pour les achats? Même s’il faut passer des heures dans des bouchons?) C’est parce que c’est en ville que ça se passe, la banlieue c’est platte. Et pourquoi il n’y a pas de place au centre-ville? En grande partie parce qu’elle prise par… surprise! les autos (qui viennent de la banlieue). Le centre-ville ne serait-il pas plus aérée, agréable et confortable si on éliminait des stationnements et des rues et on les transformait en places publiques et en promenades? Impossible, il faut de l’espace pour les chars! C’est ça la dynamique, malheureusement. Comment améliorer les choses?