« Les émissions de CO2, CO, HC, NO et particules et la consommation de carburant sont calculées pour trois véhicules utilitaires: un petit véhicule utilitaire de 3.5 tonnes, un camion de 19 tonnes et un tracteur semi-remorque de 40 tonnes. Les conditions de fonctionnements simulées correspondent à l’autoroute (trajet de 65 km), la route nationale (trajet de 93 km et le roulage à vitesse constante pour différentes valeurs de la pente de la route (de -4% à + 6%). »

Évidemment que d’autres articles arrivent à la même conclusion: je disais d’ailleurs que les conclusions me semblaient assez banales et connues aujourd’hui. L’auteur ne propose aucune solution quant à la façon dont les autorités devraient gérer la circulation, et c’est ce qui fait réagir dans votre commentaire qui semble insinuer des conclusions à ce niveau. L’article cherche plutôt à comparer la performance de différents (et vieux) moteurs en fonction de la vitesse de croisière, dans un contexte de transport routier. Il n’y a pas de surprises, tout le monde peut comprendre instinctivement que si vous roulez à 20 km/h avec un véhicule lourd, vous allez dépenser plus d’essence sur un même trajet qu’à 40 km/h. Pour la plupart des voitures, si je ne m’abuse, faire du surplace équivaut en terme de consommation d’essence à rouler à environ 50 km/h à vitesse stabilisée… On le sait. On sait aussi que c’est plus facile de pousser 5 km/h plus vite un lourd chariot quand il est déjà en mouvement que quand il est complètement arrêté. Mais voilà, lorsqu’on roule en ville, il y a inévitablement des arrêts. Donc on ne s’en sort pas. Il faut arrêter de toute manière. Et si vous accélérez trop vite entre deux arrêts pour pas trop rester longtemps en “sous-régime”, vous allez dépenser inutilement de l’essence, sans compter toutes les autres nuisances que vous externaliserez dans l’environnement. Par ailleurs, les graphiques dans l’article démontrent assez clairement que le gain est plutôt minime en terme de l/km. Ce qui change, ce sont essentiellement les émissions. Et finalement, on me corrigera, mais d’une part, les véhicules qui fonctionnent au diesel sont assez reconnus pour cet inconvénient et d’autre part, la technologie de la plupart des véhicules a beaucoup évolué depuis la publication de cette étude qui date d’au moins 15 ans. D’ailleurs, on peut lire en conclusion que « (…) la situation est totalement contraire dans le cas d’un tracteur qui est équipé d’un moteur récent ». Pour ce qui est des références, il y en a trois, dont deux où l’auteur se réfère à lui-même et une où il est question d’un article d’un groupe appelé « CORINAIR » et qui est daté de 1990 (et dont les auteurs utilisent des véhicules plus récents que Rougemoux selon ses propres dires). Vraiment, ça ne me semble pas d’un très grand intérêt…

Merci d’avoir pris la peine de te renseigner par toi-même pour te faire une opinion (presque) objective sur le sujet ;). Mais en consultant l’article en question, et peut-être plusieurs liens qui s’y réfèrent, tu as dû t’apercevoir que ces conclusions étaient loin d’être marginales, et qu’elles donnaient des résultats semblables lorsqu’on s’intéressait à d’autres types de véhicule. J’ai d’ailleurs eu le temps de fouiller un peu profondément de mon coté, ce qui m’a permis de trouver des choses plutôt inquiétantes, notamment en ce qui a trait à la nature des gaz d’échappement qui sont émis à faible vitesse. Au risque d’avoir l’air d’insister, le terme de vitesse stabilisée tient bel et bien compte des arrêts du véhicule, mais je t’accorde que l’étude n’a pas été menée dans un centre exclusivement urbain. La raison tient au fait qu’en ville, la consommation d’un véhicule est plus grandement influencée par le comportement de l’automobiliste au volant, ce qui rend difficile une comparaison des calculs aux mesures. J’attire ton attention sur une autre fausse croyance : ce n’est pas l’accélération qui cause le plus d’émission, mais l’accélération en sous régime. Quand tu roules à 40 km/h, tu n’es pas sur le même couplage différentiel qu’à 20 km/h. Le carburant que tu brûleras pour accélérer de 40 à 50 km/h sera moins important que pour passer de 20 à 30, parce qu’entre temps ton moteur aura dû passer sur un plus grand différentiel. Quant à ta remarque sur les voitures spécialement conçues pour rouler en ville, on devrait en favoriser l’emploi, je suis bien d’accord avec toi, mais quand on voit leur prix de vente, on comprend pourquoi tant de gens leur préfèrent de plus grosses cylindrées qui ne sont pas du tout optimisées pour rouler à 50 (et encore moins à 30 !).

Désolé pour les doublons dans mes derniers messages. J’ignore pourquoi, mais le blog ne me publiait pas dans les derniers jours… Et comme j’écris ailleurs avant, ça a donné un pas trop chic copy-paste, parfois légèrement modifié après relecture…

@ CB

La firme français Sareco (http://www.sareco.fr/besoins.htm) a déjà tenté de mesurer la différence entre l’optimum des revenus et l’optimum de l’usage dans un stationnement sur rue. Au bout du compte, on se rend compte que l’écart n’est pas si grand quand la pression de la demande est assez importante. Par contre, pour l’aspect des contraventions et du contrôle, il y a effectivement un choix à faire, qui lui peut avoir un assez gros impact sur les revenus de la Ville… Tu as raison de dire qu’il faut faire attention pour ne pas trop développer de dépendance à la délinquance des automobilistes, mais en même temps, il faut bien admettre que la sanction économique a un certain sens. Peut-être qu’on devrait refiler les revenus à Lotto-Québec pour une grosse lotterie nationale de titres de transports en commun.

Je crois qu’on s’entend sur les grandes lignes. Par contre ma spécialisation n’est pas la logistique du transport et entrer dans des détails techniques de méthode dépasserait mes compétences.

Pour ce qui est du profit au sens large du terme (somme des coûts intrants - somme des coût extrants par poste budgétaire). Si l’objectif est de mieux gérer le stationnement, c’est parfait. Par contre, l’objectif pourrait être de maximiser les intrants comme avec les contraventions. D’en faire une vache à lait et être déçu parce que les profits ne sont pas aussi élevés que prévu.

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201001/18/01-940493-les-contraventions-rapportent-475-millions-de-moins-que-prevu.php

C’est pourquoi je voulais faire la différence entre maximiser le profit et maximiser l’usage. Si l’arrondissement planifie d’augementer ses revenus de manière significative avec ces mesures. Il sera peut-être déçu.

Par contre, la tarification me semble parfois nécessaire, voire préférable à toutes les autres options, quand elle sert strictement à gérer la demande. C’est pourquoi plusieurs suggèrent, pour réduire autant que possible la dépendance des administrations municipales, de retourner les revenus à une échelle très locale, qui s’approche le plus possible de lieu de “ponction”. Cette question est notamment abordée dans ce vidéo intitulé “Where should the money go?”: http://www.its.ucla.edu/shoup/LifeandTimes-Shoup.wmv

Urbanisme stationnement 101 : Pourquoi faut-il parfois augmenter les prix du stationnement SUR RUE? Pour gérer la demande. Pourquoi gérer la demande ? Parce que sinon, il n’y a pas de place pour se stationner et tout le monde mange ses bas et tourne en rond. Pourquoi pas de place pour stationner? Principalement parce qu’on a adopté des politiques d’urbanisme avant-gardistes qui tendent à réduire la construction de stationnement HORS-RUE. Pourquoi on a fait ça? Notamment pour freiner la gentrification et la hausse des prix de location des bureaux et des logements. Et que va-t-il se passer si on ne gère pas la demande SUR RUE? Parce qu’il n’y aura pas de place facilement accessible (pour ceux qui sont prêts à payer), certains usages vont l’emporter sur d’autres et un jour, quelqu’un va avoir d’assez bonnes raisons pour convaincre tout le monde qu’il faut construire davantage de stationnement HORS-RUE PRIVÉ. Pis après? Laissez-moi vous dire que le coût de la vie va augmenter très sérieusement, parce que le stationnement HORS-RUE PRIVÉ a un coût externalisé alors qu’avec le stationnement SUR RUE, c’est un stationnement partagé avec un principe d’utilisateur-payeur.

YIELD MANAGEMENT : Seulement sur ce site, il y a 27 définitions différentes. Donc faut pas trop s’embêter avec les virgules…
http://www.revdev-consultants.com/definition_yield.htm
Il faut plus voir ça comme un champ d’analyse dans le domaine de la gestion. En ce qui concerne le stationnement, on sait par exemple qu’il y a un optimum connu et scientifiquement démontrable: un taux d’occupation inférieur à 85%. Quand il y a un walk, pas de problèmes, il y a plus de places, en autant que ça tombe pas trop bas, parce que sinon, ça accélère le trafic, ça augmente le bruit perçu et ça crée visuellement de l’insécurité pour les piétons. Quand il y a un « jump », faut gruger dans le 15% qui reste ou tourner en rond ou stationner plus loin. Mauvais. Si ça se produit trop régulièrement, il faut agir. À cette perspective, il faut ajouter la segmentation du marché en 3 : résidants, pendulaires (cie travailleurs) et chalands (cie visiteurs). Chaque catégorie est associée à 3 horaires différents en général, 3 profils, 3 élasticités économiques. Seul le chaland « survit » à une contrainte sévère imposée au temps d’occupation (ex : 2h max). Les trois types de demandes sont généralement complémentaires. En moyenne, quand un groupe part, l’autre arrive. Voir à ce sujet toutes les discussions autour de la notion de stationnement partagé, entre autres ici : http://www.vtpi.org/tdm/tdm89.htm
Pour maximiser l’usage (ou le profit @ CB, ça importe peu), il faut donc protéger les 3 principaux groupes contre eux-mêmes par une segmentation du marché en créant en quelque sorte des barrières (limite de temps pour les chalands et autres outils complémentaires, vignette pour les résidants et leurs visiteurs, localisation hors rue ou stratégique pour les pendulaires). Ensuite, il y a l’offre et la demande. L’idée d’ajuster le prix par périodes ou par secteurs pour mieux maîtriser les « bumps », à tous les ans par exemple, où lors de circonstances particulières. Pas besoin de modifier le prix à tous les mois et sur toutes les rues. L’idée, c’est surtout de casser le principe du tarif unique partout et tout le temps, pour tendre vers une approche où la priorité n’est pas de discuter du prix, mais de discuter du taux d’occupation. Voir notamment cette excellente politique de Redwood conçue par Shoup :
http://shoup.bol.ucla.edu/RedwoodCity.pdf

@ CB : Je ne suis pas trop certain pour le dernier paragraphe, mais bon, je sens qu’on est pas trop loin.

PROFIT ET CAPITAL: @ tous, vous êtes vraiment trop drôles.

@ François : la politique d’Outremont crée une zone tampon entre résidants et chalands, en écartant définitivement les pendulaires. C’est un petit outil en contexte soft et ça a donc ses limites. Pour gérer vraiment la demande, faudrait aussi être prêt dans certains cas à installer des bornes dans les zones tampons. Quant au yield management dans le stationnement, disons que ça reste à définir. Dans le cas du stationnement hors rue, on observe certains phénomènes (jalonnement dynamique, réservation en ligne, etc.) qui suggèrent que le stationnement pourrait devenir une fonction de plus en plus cohérente et intégrée dans la ville. Les médias ont beaucoup parlé par exemple du phénomène « Ma place.ca » où l’on s’approche drôlement de la réservation de billets d’avion… http://www.maplace.ca/v2/Accueil

Par contre, la tarification me semble parfois nécessaire, voire préférable à toutes les autres options, quand elle sert strictement à gérer la demande. C’est pourquoi plusieurs suggèrent, pour réduire autant que possible la dépendance des administrations municipales, de retourner les revenus à une échelle très locale, qui s’approche le plus possible de lieu de “ponction”. Cette question est notamment abordée dans ce vidéo intitulé “Where should the money go?”: http://www.its.ucla.edu/shoup/LifeandTimes-Shoup.wmv

Urbanisme stationnement 101 : Pourquoi faut-il parfois augmenter les prix du stationnement SUR RUE? Pour gérer la demande. Pourquoi gérer la demande ? Parce que sinon, il n’y a pas de place pour se stationner et tout le monde mange ses bas et tourne en rond. Pourquoi pas de place pour stationner? Principalement parce qu’on a adopté des politiques d’urbanisme avant-gardistes qui tendent à réduire la construction de stationnement HORS-RUE. Pourquoi on a fait ça? Notamment pour freiner la gentrification et la hausse des prix de location des bureaux et des logements. Et que va-t-il se passer si on ne gère pas la demande SUR RUE? Parce qu’il n’y aura pas de place facilement accessible (pour ceux qui sont prêts à payer), certains usages vont l’emporter sur d’autres et un jour, quelqu’un va avoir d’assez bonnes raisons pour convaincre tout le monde qu’il faut construire davantage de stationnement HORS-RUE PRIVÉ. Pis après? Laissez-moi vous dire que le coût de la vie va augmenter très sérieusement, parce que le stationnement HORS-RUE PRIVÉ a un coût externalisé alors qu’avec le stationnement SUR RUE, c’est un stationnement partagé avec un principe d’utilisateur-payeur.

YIELD MANAGEMENT : Seulement sur ce site, il y a 27 définitions différentes. Donc faut pas trop s’embêter avec les virgules…
http://www.revdev-consultants.com/definition_yield.htm
Il faut plus voir ça comme un champ d’analyse dans le domaine de la gestion. En ce qui concerne le stationnement, on sait par exemple qu’il y a un optimum connu et scientifiquement démontrable: un taux d’occupation inférieur à 85%. Quand il y a un walk, pas de problèmes, il y a plus de places, en autant que ça tombe pas trop bas, parce que sinon, ça accélère le trafic, ça augmente le bruit perçu et ça crée visuellement de l’insécurité pour les piétons. Quand il y a un « jump », faut gruger dans le 15% qui reste ou tourner en rond ou stationner plus loin. Mauvais. Si ça se produit trop régulièrement, il faut agir. À cette perspective, il faut ajouter la segmentation du marché en 3 : résidants, pendulaires (cie travailleurs) et chalands (cie visiteurs). Chaque catégorie est associée à 3 horaires différents en général, 3 profils, 3 élasticités économiques. Seul le chaland « survit » à une contrainte sévère imposée au temps d’occupation (ex : 2h max). Les trois types de demandes sont généralement complémentaires. En moyenne, quand un groupe part, l’autre arrive. Voir à ce sujet toutes les discussions autour de la notion de stationnement partagé, entre autres ici : http://www.vtpi.org/tdm/tdm89.htm

Pour maximiser l’usage (ou le profit @ CB, ça importe peu), il faut donc protéger les 3 principaux groupes contre eux-mêmes par une segmentation du marché en créant en quelque sorte des barrières (limite de temps pour les chalands et autres outils complémentaires, vignette pour les résidants et leurs visiteurs, localisation hors rue ou stratégique pour les pendulaires). Ensuite, il y a l’offre et la demande. L’idée d’ajuster le prix par périodes ou par secteurs pour mieux maîtriser les « bumps », à tous les ans par exemple, où lors de circonstances particulières. Pas besoin de modifier le prix à tous les mois et sur toutes les rues. L’idée, c’est surtout de casser le principe du tarif unique partout et tout le temps, pour tendre vers une approche où la priorité n’est pas de discuter du prix, mais de discuter du taux d’occupation. Voir notamment cette excellente politique de Redwood conçue par Shoup :
http://shoup.bol.ucla.edu/RedwoodCity.pdf

@ CB : Je ne suis pas trop certain pour le dernier paragraphe, mais bon, je sens qu’on est pas trop loin.

PROFIT ET CAPITAL: @ tous, vous êtes vraiment trop drôles.

@ François : la politique d’Outremont crée une zone tampon entre résidants et chalands, en écartant définitivement les pendulaires. C’est un petit outil en contexte soft et ça a donc ses limites. Pour gérer vraiment la demande, faudrait aussi être prêt dans certains cas à installer des bornes dans les zones tampons. Quant au yield management dans le stationnement, disons que ça reste à définir. Dans le cas du stationnement hors rue, on observe certains phénomènes (jalonnement dynamique, réservation en ligne, etc.) qui suggèrent que le stationnement pourrait devenir une fonction de plus en plus cohérente et intégrée dans la ville. Les médias ont beaucoup parlé par exemple du phénomène « Ma place.ca » où l’on s’approche drôlement de la réservation de billets d’avion… http://www.maplace.ca/v2/Accueil

L’application de systèmes d’informations et de stratégies de gestions des tarifs afin d’allouer la bonne quantité d’un service quelconque aux bons nombres de clients au bon moment au bon endroit.

En réalité, les transporteurs aériens appliquent cette méthode et chargent un tarif juste assez élevé pour assurer de maintenir la rentabilité du système en utilisant le plus possible la capacité du système. Les compagnies aériennes émettent en général plus de billets qu’il y a de sièges dans l’avion. Disons 122 billets pour 120 sièges en planifiant qu’il y aura 2 “no-show”. Mais advenant que les 122 personnes se présentent à l’embarquement, il faut alors traiter deux personnes en “walk” (ou “bump”). C’est à dire qu’on leur paye un p’tit repas jusqu’à ce qu’ils y ait de la place dans un autre avion.

En fait, c’est le phénomène qui est vécu en ce moment, si je ne me trompe pas, en fournissant plus de vignettes qu’il y a d’espaces.

En appliquant le Yield, il y aurait 80% d’espaces “autres” de jours et 20% d’espaces résidents (je donnes des chiffres juste pour imager) et graduellement à partir de 16h, la proportion changerait pour arriver à 35% “autres” et 65% résidents à 00h. Pendant cette période de flottement, il y aurait disons le vendredi plus de retour hâtifs que les autres jours de la semaine. Il y aurait alors des “walk”. À moins que le système alloue par défaut un avantage aux résidents n’importe où et que les places restantes soient pour “autres”. Et encore, les vendredi et samedi soirs, la demande sera probablement plus forte que la capacité dans les secteurs où il y a beaucoup de service puisque les “autres” finirait de travailler et s’y dirigeraient.

C’est loin d’être parfait mais on brasse des idées…

Rien ne nous permet de croire que les gens qui viennent de Rosemont habitent près du métro. Ou du moins habitent à la distance de marche acceptable en urbanisme 750 mètres.