Nous venons d’essuyer une autre petite tempête médiatique (une vingtaine d’entrevues medias et journaux) sur la très délicate question du stationnement (quand je dis nous, il s’agit surtout de Josée Duplessis et de Alex Norris à qui a été confiée cette grosse commande). C’est la deuxième fois que je me fais avoir en donnant une information à des journalistes sur un programme à venir alors que le programme n’est pas prêt.
Je ne suis pas certain que les effets soient si destructeurs. Certes nous avons été pris au dépourvu les deux fois et n’avons pas pu expliquer les subtilités de nos propositions, mais d’un autre côté ça a eu le mérite d’annoncer assez clairement le sens des changements que nous voulons faire. Pour plus de précisions sur la question de stationnement voici quand même quelques détails importants de notre vision.
- Nous voulons instaurer une vignette blanche pour certains visiteurs qui restent garés toute la journée dans le quartier. Plusieurs parce qu’ils y travaillent; d’autres parce qu’ils ont pris l’habitude de venir en voiture jusqu’à certaines stations de métro et de se garer pour se rendre ensuite en métro au centre-ville. Parfois ce sont des firmes de location de voitures qui laissent les véhiculent dans la rue toute la journée; d’autre fois encore, ce sont les étudiants - comme ceux de l’école des métiers de la construction - qui y sont de 7 heures le matin à 23 heures le soir (à raison de 2 shifts par jour).
- Dans bien des cas, ces gens veulent une vignette. Ils nous l’ont demandé sans relâche pendant la campagne. Les commerçants surtout, soit pour leur propre voiture; soit pour garer une camionnette de livraison par exemple.
- Il n’est pas normal que quelqu’un qui vient en métro et en autobus doive payer une CAM; qu’un résident doive payer une taxe foncière ou une vignette mais qu’un visiteur permanent et fréquent ne paie rien.
- Nous ne voulons pas pénaliser les commerçants - et surtout pas les commerçants qui sont vitaux pour le quartier. Nous allons prendre soin de moduler les vignettes pour permettre à quelqu’un de s’arrêter deux heures sans payer pour faire ses achats. Ou alors ce seront des zones de parcomètres qui permettront de faire des arrêts courts et pas chers. Par contre, il est tout à fait normal que quelqu’un qui vient passer 4 heures dans un bar et dépenser 100$ paie pour son séjour sur le Plateau (même si pour certains tenanciers de bars il est normal que la bière soit deux fois plus chère sur le Plateau MAIS IL FAUT ABSOLUMENT QUE LE STATIONNEMENT SOIT GRATUIT!)
- Nous ne voulons surtout pas pénaliser les résidents, au contraire : certaines zones de vignettes rouges ont été sur-vendues: il y a moins de places que le nombre de détenteurs de vignettes et nous voulons rectifier ce problème.
- Nous voulons trouver une solution pour les résidents qui louent des voitures à l’occasion ; en leur fournissant un carton à gratter (ils grattent le mois et le jour) qu’ils mettent dans leur pare-brise les jours où ils ont besoin de se garer dans la zone de vignette.
- Les mêmes cartons à gratter pourraient être vendus (2$? - je ne sais pas - je dis ça juste pour illustrer le fait que ça ne serait pas très cher) en paquet que les résidents pourraient donner à leur visiteurs occasionnels.
- Il est aussi question de parcomètres sur certaines rues qui sont à la fois commerciales et résidentielles qui pourraient être gratuits pour les résidents et payants pour les visiteurs.
- On peut aussi imaginer des parcomètres dont les deux premières heures seraient gratuites pour faire des achats pour les rues moins achalandées où il n’est pas nécessaire de générer un taux de roulement des véhicules;
- On pourrait peut-être avoir une vignette qui permettrait aux résidents de se garer aussi sur les zones des vignettes de visiteurs (par exemple pour un résident qui fait des achats à l’autre bout du quartier).
Toutes ces propositions vont être débattues; réfléchies sous-pesés, complétées et au bout du compte la situation sera bien plus équitable pour tout le monde que le free for all actuel où c’est le même cochon de payeur de taxes qui paie pour tout le monde.
Nous prendrons le temps de discuter des propositions finales dans le cadres de forums - sans doute plus élaborés que celui du déneigement puisqu’on doit s’attendre à plus de réactions.
mais notre langue française et non françasise
Faute de frappe et ne pas m’avoir relu trop pressé!!!
mais notre langue française et françasise
mais notre langue française et non françasise
@ YD
Pour faire simple : la consommation d’un véhicule en fonction de sa vitesse ressemble à une courbe en cloche inversée. Elle passe par un minimum autour de 80 km/h (quand on roule en 4e ou en 5e), qui correspond à la vitesse pour laquelle le rendement des moteurs a été optimisé par le constructeur. En clair, l’équation : vitesse élevée = plus de pollution n’est vraie qu’au delà de 80 km/h (il y a donc un intérêt à réduire la vitesse sur les autoroutes), mais quand on passe de 50km/h à 30km/h, par exemple, on consomme plus, parce qu’on s’éloigne du rendement moteur optimum (bien sûr, on s’entend pour dire qu’une voiture roulant à 80 km/h en ville est un véritable danger public).
Je vous invite à consulter un article de J.-P. Roumegoux , publié dans : The Science of the Total Environment 169 (1995) 205-211, qui traite précisément de ce sujet dans le cas de véhicules utilitaires. Notons au passage que la consommation d’une voiture roulant à 30 km/h est de 10 à 15 pour cents supérieure à cette même voiture roulant à 50 km/h. C’est loin d’être négligeable !
@ BD
Et pour simplifier encore plus, c’est lors de l’accélération que l’automobile consomme le plus. Elle consommera moins pour se rendre à 30km/h que pour se rendre à 50 et devra s’arrêter tout aussi souvent.
@ François
Les calculs de Rougemoux sont faits pour des vitesses stabilisées, c’est à dire qu’ils tiennent compte du phénomène que vous mentionnez. Mais si le sujet vous intéresse, nous devrions peut-être en discuter ailleurs (car je crois qu’on est un peu trop hors sujet).
Je ne crois pas que cette question ait été soulevée… est-ce que des études seront faites afin de s’assurer qu’il y ait assez d’espaces vignettes pour TOUS les détenteurs de vignettes ? Il me semble facile de mettre plus d’espaces avec parcomètres (plus rentables) et que ça devienne aussi difficile pour les détenteurs de vignettes de trouver un espace que ça l’est maintenant pour les non-détenteurs…
Je peux très bien croire que :
“Certaines zones de vignettes rouges ont été sur-vendues: il y a moins de place que le nombre de détenteurs de vignettes et nous voulons rectifier ce problème.”
Cependant, ce n’est pas le cas partout. Près de chez moi il y a rarement des places disponibles, autant dans les zones à vignettes que dans les zones gratuites.
Je tiens à préciser que j’utilise le transport en commun pour aller travailler chaque jour, mais que je rends visite à ma famille à chaque fin de semaine. Celle-ci habite en Montérégie dans un endroit qui n’est pas desservi par le transport en commun. Mes grand-parents étant malades, il est important pour moi de les visiter régulièrement, et c’est pratiquement le seul usage que je fais de ma voiture. Et non, il ne me serait pas possible d’y aller en vélo.
@V
Tu sembles être, comme de tes nombreux Plateau… ( comment on appelle ça un résident du Platoon ? Pas un Plateauto quand même?) , le candidat idéal pour Communauto.
Tous ceux que je connais autour de moi et qui ont vendu leur char sont et demeurent enthousiastes avec ce sercice de partage de véhicules.
Je crois sincèrement, encore plus que le Rocket-tramway, que ce type de service à la Bixi est LA SOLUTION pour répondre aux multiples demandes de véhicules occasionnels.
Vivement 5 espaces de stationnement COMMUNAUTO sur chacunes de nos rues résidentielles.
andré
Un gars qui a pas de char et encore moins de permis.
@V, et oui Communauto, c’est LA SOLUTION.
Je suis a vélo a l’année. Et quand j’ai besoin d’une auto pour 1/2h, 1h, une journée j’en prend une a moins de 5 minutes de marche. Il y a pas mal de stationnements communauto sur le plateau.
@ BD
Je suis allé chercher ton texte en ligne. C’est une très courte démonstration de 7 pages qui arrive à des conclusions assez connues… Quand l’auteur parle de vitesse stabilisée, il parle vraiment de vitesse stabilisée. Je suis certain que Roumegoux serait d’accord avec le point de François et concéderait que ça ne s’applique pas là où il y a des arrêts. D’ailleurs, à peu près tout le monde comprend instinctivement que la clé pour économiser de l’essence en ville, c’est de ne pas trop accélérer rapidement entre les stops. À un niveau de RPM optimal, t’as dans presque tous les cas pas le temps de te rendre à 80 km/h avant l’arrêt suivant. Finalement, la démonstration porte sur trois véhicules lourds à moteur diesel. Si je ne m’abuse, la vitesse optimale pour une voiture s’approche davantage de 50 km/h et ça pourrait être moins pour certains modèles (ex : voiture smart).
@ CB
Je peux te garantir une chose, c’est que le coût de gestion d’un système à vignette est vraiment, vraiment, moins élevé que celui d’un système de borne de paiement. Imagine que pour une borne à toutes les 12 cases il faut payer: 1) Des gens qui nettoient les graffitis et entretiennent les machines. 2) Des techniciens spécialisés pour régler les nombreux problèmes électroniques 3) Une équipe au service à la clientèle 4) Une équipe qui ramasse l’argent. 5) Une autre qui compte l’argent et l’emballe. 6) Une équipe de sécurité pour contrer les nombreuses tentatives de vol ou d’arnaque (et oui, c’est indispensable…). 7) Une équipe qui enlève les objets physiques qui obstruent les cases et facture les entrepreneurs qui ne prennent pas de « permis de site ».
Une équipe de chefs d’équipe, de comptables et de gestionnaires 9) Les machines elles-mêmes et autres immobilisations (ex : les véhicules et le gaz du transport!) 10) Plein de monde pour gérer les processus de contestation de ticket 11) Etc. etc. Je ne dis pas ça pour conclure que les bornes ne valent pas le coût. Au contraire. Je dis seulement que ça nécessite un bon investissement et qu’on devrait se concentrer en priorité sur les zones à problèmes, quand les solutions traditionnelles ne suffisent plus.
Pour ce qui est de l’aspect informatique, c’est aussi très lourd. Je ne crois pas que ce soit le genre de chose qu’une petite équipe d’étudiants peut réaliser en une session. C’est un « work-in-progress » qui se poursuit à raison d’au moins 3-4 programmeurs professionnels à temps plein, une fois le système développé seulement… À Montréal, Stat. de Montréal a donné le contrat à CALE. À plusieurs égards, ils sont technologiquement dépendants de ce contrat pour la compatibilité et pour toutes modifications majeures. Là-dessus, on embarque dans le très gros problème de la gestion des systèmes informatiques à la Ville de Montréal (et de la sous-sous-sous-traitance…). C’est une problématique très complexe, mais il y a certainement une petite (et sûrement très grosse) révolution à faire à ce niveau et tout ça déborde très largement de la question du stationnement. 2014 va arriver très vite et les élus du Plateau n’ont pas beaucoup de leviers pour influencer le cours des choses à ce chapitre. Tout ça relève du comité exécutif. Il faut en être conscient.
Je pense que tu as vraiment un bon filon avec l’histoire des fonds de recherche. À toutes les années, Montréal se prive effectivement d’une importante force de travail via les étudiants de cycle supérieur et d’un financement indirect très substantiel qui pourrait provenir des divers fonds de recherche. Quiconque connaît bien Montréal le voit bien : Il n’y a peu ou pas de collaboration entre la Ville et les Universités au niveau de la recherche et du développement. Tout passe par un système de stages plus ou moins subventionnés et assez bidon (autant dans la sélection des participants que dans l’encadrement et le suivi du processus).
Mon hypothèse est la suivante: Montréal se serait enlisée dans une logique d’«esprit corporatif », où l’administration est divisée entre 19 petites corporations-arrondissements d’une part, et d’autres parts, entre les nombreuses entités d’expertise au central, qui elles s’érodent peu à peu au profit de d’autres groupes privés plus ou moins importants qui transigent avec les divers paliers. Chacune de ces entités adopte un « corporate attitude », et considère toutes les informations dont elles disposent comme un actif qu’il faut à tout prix protéger et dont il faut tirer profit. Placées dans une position de concurrence face à elles-mêmes, chacune de ces petites corporations tend à se doter d’experts en communication et de gestionnaires spécialement formés et sélectionnés pour leur aptitude à limiter au maximum toutes les fuites possibles (lire à combattre farouchement toute forme de transparence dans l’administration). Nous sommes donc ici très loin d’une logique de collaboration, de mutualisme, de participation citoyenne, de partage et de mise en valeur du bien commun, mais plutôt dans une logique de gestion d’accès et de privilèges. Je ne dis pas ici que tout le monde devrait avoir accès à tout, mais que le pire des scénarios demeure celui où il devient de plus en plus difficile d’avoir accès aux informations indispensables à une prise de décision qui affectent toute la Ville dans son ensemble.
Résultat : Trop peu de gens ne veulent et ne peuvent collaborer avec les chercheurs et étudiants qui eux, n’ont tout simplement pas accès aux sphères qui pourraient potentiellement leur permettre de faire un travail pertinent et utile à la société. Bref, il manque une courroie de transmission. Par le fait même, la Ville entraîne dans sa déchéance tout le potentiel humain qui pourrait provenir de sa jeunesse et de sa classe créative, pour parler un peu à la manière de Florida… Et quand on s’y attarde un peu, on se rend vraiment compte à quel point il y a privilèges et à quel point une gestion démocratique de l’information attaque de plein fouet tous ces privilèges.
@ V
J’ai déjà personnellement fait le bilan de la situation des vignettes sur le Plateau. En 2006-2007, j’estimais que le nombre de vignettes vendues par rapport au nombre de places réservées variait de 122 % à 178 %. Le guide technique remis aux agents techniques stationnement et circulation au moment de la décentralisation nous apprend plusieurs choses sur les politiques en vigueur à la Ville au niveau des SRRR. On trouve en passant dans ce guide certains éléments assez cocasses, car la plupart des documents portant sur la gestion de la circulation datent des années 90 et aucune mise à jour générale n’a été envisagée depuis, puisqu’on a mis la hache dans l’expertise… Ce qu’il y a d’un peu moins cocasse, c’est que ce document est encore étudié tel une véritable bible, car il fait l’objet d’examens de permanence (qui, eux aussi, ont été décentralisés!). On y apprend par exemple qu’une zone SRRR doit normalement contenir au plus 50 % de zones réservées aux vignettes (donc un minimum de 50 % de cases non réservées) et que cela « permet à Montréal d’exercer son rôle moteur dans la région métropolitaine et aux résidants de jouir de la quiétude à laquelle ils ont droit (…) ». On y précise aussi que la norme est de 3 vignettes pour 2 places, et que par conséquent, une voiture sur trois doit se stationner en zone non réservée, ce qui tombe en plein dans la médiane de mon évaluation. Les secteurs surchargés à plus de 165 % au Plateau étant surtout les secteurs 26, 27 32, 74 et 90. Il faut bien comprendre que si on dépasse la norme de 50-50 au niveau de la proportion de cases réservées, alors il faudra aussi revoir l’autre norme de 2 places en SRRR pour 3 vignettes. En fait, j’ai surtout de la difficulté avec l’idée d’étendre les zones SRRR à mesure que la demande se manifeste (et donc de ne pas faire de planification ni de liste d’attente), car il est aussi important de trouver un certain équilibre entre les usages. Donner autant de place que les résidants en demandent, ça pourrait rapidement devenir une sorte de fuite en avant, une façon commode de faire l’économie d’une position transparente et cohérente, pour balayer trop rapidement les problèmes sous le tapis… Moi, ce que je propose, c’est un plafond de vignettes émises et des listes d’attente. Ce que tu proposes, V, c’est de ramener l’offre vers 100%. Je te dirais qu’a priori, nos positions ne sont pas tout à fait incompatibles, mais de mon point de vue, la pertinence de la proposition dépend de comment on se positionne par rapport à d’autres paramètres.
Pour ce qui est de l’élément de rentabilité, il me semble que dire qu’une option soit plus rentable que l’autre, c’est aussi admettre qu’une option est subventionnée en quelque sorte par rapport à l’autre. Et c’est là que le bat blesse… Il y a vraiment beaucoup de choses à subventionner avant le stationnement des résidants (en moyenne les plus riches). Du point de vue du payeur de taxe qui n’utilise pas son automobile, si deux usages entrent en concurrence sur une même période pour un même stationnement, le revenu net qui en découle, une fois toutes les dépenses calculées, devrait être à peu près le même, et ce, particulièrement dans un scénario où on aurait 1 case par vignette et que la place serait réservée en tout temps…
YD - Merci pour tes recherches et tes commentaires particulièrement poussés. Je ne suis pas encore certain d’avoir tout compris. Par ailleurs, même si le système des parcomètres est plus cher, est-ce qu’il n’est pas plus flexible et par conséquent plus utile pour moduler l’offre de service dans certaines zones? Par exemple, je pensais à la possibilité de donner 75 heures par an gratuites aux familles avec une carte magnétique - en particulier devant les parcs, les épiceries, etc. Je ne connais pas la faisabilité - on me dit que c’est envisageable.
À André dit le Boulanger
C’est une excellente idée de garantir des espaces pour les véhicules en auto-partage sur chaque rue. Est-ce que tu sais ce qu’on fait avec les véhicules en hiver lors des périodes de chargement de la neige ? Il faut trouver une solution.
@ YD
Petit commentaire sur les moteurs. La consommation spécifique de carburant (en g/kWh) est en fonction de différents paramètres. Mais pour une voiture atmosphérique (sans turbo ni supercharger) elle est principalement fonction, comme vous l’avez dit, du RPM moteur et d’une charge particulière (HP). La consommation de carburant sera donc idéale dans une étendue de RPM particulière et une charge (couple) particulier.
Il est possible que certains manufacturiers couplent les transmissions pour que ces valeurs soient obtenues à 30, 50 ou 80km/h. Mais si c’est le cas, la consommation du moteur est un résultat indirect et non direct puisqu’un autre manufacturier pourrait établir que la moyenne de vitesse est de 42 ou 58 km/h. Ces informations se retrouvent dans la plupart des manuels d’introduction au design de moteur comme dans “Internal Combustion Engine Fundamentals” de John Heywood.
Pour la gestion électronique des stationnement, il y a évidemment des coûts à ces systèmes. Ils doivent être distribués sur l’ensemble des utilisateurs du service. Résidents, chalands et pendulaires, comme vous dites, payeront chacun les droits de stationnement à un tarif particulier. Les coûts de gestion augementerons et les revenus devraient augementer aussi compte tenu que les sources seront, elles aussi, multipliées. Compte tenu du volume de véhicule qui circule sur le plateau, je ne vois pas, a priori, pourquoi un système de ce type serait plus onéreux que dans Ville-Marie.
La programmation ne relève pas déjà de 8D technologies Inc.? En mentionnant tous les besoins dès le départ, il me semble qu’il n’y a rien d’exceptionnel dans la programmation nécessaire. Il n’y a pas d’intelligence artificielle ou de système d’apprentissage dynamique à inclure et la partie sécurité est déjà prise en charge par le contrat existant entre SCSM et 8D. Au lieu d’insérer une carte de crédit, l’usager insérera une carte multi-usage, qui pourrait peut-être même être une carte OPUS ou bonifier la carte Accès-Montréal.
Désolé, j’avoue qu’à me relire, ce n’est pas toujours très limpide… Ma réponse à la question, c’est oui. Les bornes offrent potentiellement bien plus de possibilités et de flexibilité. Pour chaque élément de flexibilité toutefois, il y a un défi technologique et politique que beaucoup ont tendance à sous-évaluer. La possibilité que vous soulevez correspond au projet pilote en vigueur à l’arrondissement de Lachine pour les cartes prépayées. En gros, ce que la carte permet de faire selon mes dernières infos, c’est de payer pour certaines cases prédéterminées, et ce durant certaines périodes prédéterminées (selon la commande de l’arrondissement ou de l’entreprise).
Le plus gros problème, c’est la gestion du volume car il faut réfléchir à qui donne-t-on les cartes. Si on en donne à tous les résidants, ça pourrait rapidement coûter très cher à l’arrondissement et il faut de bonnes raisons de croire que les cartes vont vraiment être utilisées pour l’épicerie ou le parc…
D’autre part, aussi longtemps que Stat. de Montréal ne se raisonnera pas à intégrer de fonction « entrée - sortie » dans son offre, la carte, comme le paiement ordinaire, restera un problème pour le citoyen et donc un problème pour l’arrondissement, qui va acheter les cartes à Stat. de Mtl. pour le citoyen… Dans le modèle proposé par Stat. de Mtl, il y a en fait une sorte de détournement de la fonction initiale de ce type de carte prépayée, qui devrait précisément servir à intégrer une fonction « entrée - sortie » pour accommoder les livreurs par exemple (ça a été implanté au départ dans certaines villes dans le but de substituer le parcomètre embarqué au moment où le paiement par cellulaire n’était pas encore envisageable). Aussi, si les cartes sont gratuites pour le citoyen, celui-ci va probablement dépenser plus d’heures qu’il n’en utilise réellement et si les choses sont mal négociées, il risque d’y avoir un simple transfert de fonds de l’arrondissement à Stat. de Mtl. Autre piège, les cartes risquent de ne plus être valides après un an. Si tel est le cas, alors bonjour les plaintes à la protection du consommateur advenant que les cartes ne soient pas 100% gratuites.
En fait, la principale raison pour laquelle la carte sans fonction « entrée - sortie » subsiste dans certaines villes selon moi, c’est que certaines entreprises y voient une opportunité fiscale, un peu de la même manière que lorsqu’une entreprise paie la CAM d’autobus à ses employés. Dans une poche, c’est un revenu non imposable alors que dans l’autre, c’est une dépense d’entreprise déductible d’impôt. Pour les villes qui créent ces cartes, c’est une opportunité comme une autre d’augmenter leurs revenus. Dans le cas qui nous intéresse, le principe ne fonctionne pas, puisque de toute manière, les arrondissements ne paient pas d’impôt et que les services aux citoyens ne sont pas des revenus imposables…
On marche donc un peu sur des œufs avec ce genre de mesure. Avant d’agir, il faut aussi s’interroger sur ce que l’on veut soutenir exactement et dans quelle mesure on pense que la cible pourrait être réellement atteinte. Si on veut soutenir l’épicerie du coin par exemple, on peut se demander s’il ne serait pas plus simple et plus pertinent de donner directement le crédit à l’épicier en échange des coupons de stationnement de ses clients… Dans le domaine de la gestion du stationnement, il y a aussi un principe fondamental qui dit qu’il ne faut pas confondre les fonctions de résidants, de chalands et de pendulaires. Si on donne un avantage à un résidant, alors qu’il est en position de chaland, on brouille alors les cartes. En créant ainsi une quatrième catégorie d’usagers, on ajoute alors à la complexité et d’un point de vue économique, c’est un peu comme mal ouvrir son jeu lors d’une partie d’échec…
Mais si on tient vraiment à créer ce genre de quatrième catégorie (parce que cela peut être pertinent dans certains cas), voici les principales options :
1) La borne accorde un tarif réduit aux véhicules qui détiennent certaines vignettes ou certaines autorisations (ou encore en fonction des plaques d’immatriculation). Un modèle comparable existe à Houston, mais cela nécessiterait une adaptation technologique importante et aussi un changement dans la façon dont on vérifie le paiement des cases pour les contraventions. (http://www.houstontx.gov/parking/hopper.html). À Calgary, il y a aussi un système comparable où l’on trouve une tarification préférentielle pour les voitures éco-énergétiques, sur la base du numéro d’immatriculation (http://www.calgaryparking.com/web/guest/parkplus/benefits).
2) On utilise le même système que pour les cases de stationnement réservées aux personnes à mobilité réduite, c’est-à-dire une segmentation de marché dans les cases tarifées, gérées par un système de vignette classique. Toutefois, pour être optimale, cette alternative nécessite un certain nombre de cases regroupées ensemble. On voit mal par contre comment cela pourrait être faisable et acceptable pour le cas des résidants-visiteurs…
3) Permettre à des groupes de louer carrément des cases de stationnement tarifées et d’instaurer leur propre système de permis. C’est le cas lors de travaux de construction (permis de site) ou lors d’événements spéciaux. Dans le cas des résidants-visiteurs, encore une fois, on voit mal comment ce pourrait être possible et acceptable.
4) Faire une vignette qui permet de se stationner gratuitement en zone tarifée pour une période limitée ou illimitée. C’est le genre de possibilités qui est parfois offerte à certains types de professionnels dans certaines villes ou aux commerçants. Ex : Edimbourg : http://www.edinburgh.gov.uk/internet/Transport/Parking/Parking_permits/CEC_parking_-_resident_s_permits#RetailersParkingPermits
Le prix est toutefois très élevé ou alors l’accès limité.
5) Le crédit. Rembourser des coupons de stationnement ou donner des cartes ou gadgets permettant de se stationner gratuitement. De manière générale, ce sont des mesures appliquées dans des conditions vraiment exceptionnelles et non de manière systématique. Ex : La Ville de Ottawa a émis des jetons à parcomètres pendant la grève des transports.
Recommandation finale: Prudence, sauf s’il s’agit d’une démarche à petite échelle purement expérimentale ou de mesures exceptionnelles…
@ CD
8D Technologies Inc, effectivement. Je ne suis pas certain en fait de bien comprendre ce qui relève de exactement CALE et de 8D. Pour le reste, je serais bien curieux de voir les chiffres que ça pourrait donner dans les conditions actuelles. Chose certaine en tout cas, c’est que la facture des résidants augmenterait probablement de beaucoup. Pour l’informatique, c’est pas vraiment mon domaine, mais toutes les personnes à qui j’en ai parlé semblent dire que c’est une architecture quand même assez lourde… Mais bon, c’est toujours relatif. Je sais que certaines villes d’Europe, comme Lausanne et Lille envisagent l’implantation de lecteurs sans contact de type Opus.
@YD
Merci pour les liens que vous avez fournit, ils sont très intéressants. Je ne connaissais pas les modes de gestions de ces villes.
Je crois que ça reprend assez bien ce que vous avez écrit:
“With respect to agency costs, consider that when a user develops its own
custom product that user can be trusted to act in its own best interests.
When a user hires a manufacturer to develop a custom product, the situation
is more complex. The user is then a principal that has hired the custom
manufacturer to act as its agent. If the interests of the principal and the
agent are not the same, there will be agency costs. In general terms, agency
costs are (1) costs incurred to monitor the agent to ensure that it (or he or
she) follows the interests of the principal, (2) the cost incurred by the agent
to commit itself not to act against the principal’s interest (the “bonding
cost”), and (3) costs associated with an outcome that does not fully serve
the interests of the principal.”
p.6, Democratizing Innovation (Eric Von Hippel)
http://web.mit.edu/evhippel/www/democ1.htm
L’idée est plus développée au chapitre 4 mais l’essence y est.
Je ne sais pas ce que vous en pensez, mais j’ai l’impression que le Plateau est assez bien caractérisé par la Long-tail theory. Il y a beaucoup de situation atypique et l’offre ne reflète qu’une partie des “end-users”. Diversifier les offres de service correspondrait à une modification des habitudes et il faudrait revoir le système pour l’harmoniser avec les nouvelles habitudes.
Si la gestion est virtuelle à partir d’éléments physiques fixes qui peuvent subir l’évolution des besoins, il y a un gain puisque l’adaptation du système est moins importante.
Note: Je suis conscient qu’il y a déjà une structure administrative et que ce que j’expose ne puisse pas être implémenté directement. Je discute de concept de gestion et de méthodes pour arriver à satisfaire le maximum d’usager.
J’aime bien cette référence de Von Hippel. C’est un des grands canons dans le débat sur les logiciels Open Source, je me trompe?
Long-tail-theory – Peut-être. Il y a certainement des parallèles à faire avec la gestion des stationnements en général, qui passent progressivement en mode virtuel. Pour moi, en tout cas, une chose est claire, c’est que les améliorations techniques permettent potentiellement de mieux gérer l’offre et la demande et que par conséquent, on peut mieux envisager infléchir des comportements qui sont collectivement souhaitables. Par contre, la technique ne suffit pas toujours. Il faut bien la comprendre, bien la maîtriser, en contrôler les coûts et il faut aussi les politiques qui vont avec.
Pour te relancer dans la haute voltige théorique, je te dirais que l’une des approches qui me semble à propos pour définir le problème de la gestion des stationnement est celle du “yield management” car on a à la fois:
1- Un appareil de production rigide (difficile adaptation des capacités en volume et en qualité),
2- Une impossibilité de stockage (les produits non vendus sont donc perdus),
3- La capacité de pouvoir prévoir son activité (par exemple grâce aux réservations, aux statistiques des ventes passées…)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Yield_management
Le stationnement est un symptôme, pas un problème en soi.
Le problème se situe au niveau des automobiles qui se rendent au Plateau. J’ai fait une carte qui identifie d’où proviennent les automobiles qui devront stationner sur le Plateau. La tante de Brossard ou le lavalois ne sont pas les premiers à cibler. 3500 proviennent du Plateau, 1700 de Rosemont, 1500 de tout Laval (avant l’ouverture du métro) 1200 de Villeray, 1100 de Mercier-Anjou, 1000 de Hochelaga, 1000 de CDN-Outremont, 900 de Ahuntsic, 800 du centre-ville,… La plupart des automobiles proviennent des quartiers limitrophes et de l’est de l’île.
Il manque de places de stationnement. Pour y remédier, on peut en augmenter le nombre, on peut en augmenter le prix ou on peut en réduire le besoin. En augmenter le nombre demande des espaces qui ne sont plus disponibles. En réduire le besoin demande l’instauration d’alternatives à l’automobile. En augmenter le prix semble être la seule voie disponible à l’arrondissement. C’est aussi une mesure répressive qui affecte le niveau de vie des personnes concernées: ça coûtera plus cher pour aller travailler.
Un effet pervers d’augmenter le prix du stationnement est d’augmenter la dépendance budgétaire à la présence automobile. Il faut donc sérieusement travailler à réduire le besoin de places de stationnement, donc d’offrir de nouvelles alternatives à l’utilisation de l’automobile. Ces alternatives ne devront pas dépendre des revenus du stationnement pour leur gestion.
@ François
Bon la bonne nouvelle tout de même, c’est qu’il est possible, pour les principaux points d’origine de faire valoir et/ou d’améliorer le TC. À mon avis, la réduction du stationnement gratuit n’est pas toujours répressive. Si le TC est disponible et que le stationnement est payant à l’arrivée, on a une combinaison gagnante pour réussir un transfert modal non ?
@ François
Votre analyse à partir des enquêtes OD est intéressante. Mais j’ajouterais que les nuisances liées à l’automobile se manifestent surtout lorsqu’il y a déplacement sur de longues distances. Donc le fait que les stationnements servent à des déplacements sur de courtes distances devrait être vu comme une bonne chose d’un point de vu environnemental. Vous évoquez le coût d’aller travailler (donc les “pendulaires”). À peu près tout le monde s’entend pour dire que les pendulaires constituent la meilleure clientèle à cibler dans une politique tarifaire dont l’objectif est le transfert modal, alors qu’il est parfois souhaitable de réduire un peu la pression sur les chalands et les résidants, tout dépendant d’où on se trouve. Je pense que je suis d’accord avec l’idée de ne pas voir les revenus de stationnement comme une façon de soutenir le transport en commun. C’est un peu la conclusion de Hamel et Lemelin lorsqu’ils se sont penchés sur la question de la taxe sur le stationnement ici:
http://www.inrs-ucs.uquebec.ca/pdf/rap2000_01.pdf
Par contre, la tarification me semble parfois nécessaire, voire préférable à toutes les autres options, quand elle sert strictement à gérer la demande. C’est pourquoi plusieurs suggèrent, pour réduire autant que possible la dépendance des administrations municipales, de retourner les revenus à une échelle très locale, qui s’approche le plus possible de lieu de “ponction”. Cette question est notamment abordée dans ce vidéo intitulé “Where should the money go?”: http://www.its.ucla.edu/shoup/LifeandTimes-Shoup.wmv
Plus je travaille mes cartes, plus j’en viens au constat qu’ il existe une forte pénurie en mobilité. Le métro se semble pas faire diminuer le transport automobile (Villeray, Ahuntsic et centre-ville), il ajoute des déplacements supplémentaires. Ce qui veut probablement dire que l’offre en transport (il n’y a que le TC pour les débits nécessaires et plus que des autobus) devra être grandement augmentée avant d’assister à un transfert modal, il y aura rattrapage avant :D.
Ce n’est pas parce qu’une mesure est répressive qu’elle ne doit pas être appliquée. Entre 2$ de stationnement, les taxes sur l’essence et la tarification du TC, certaines répressions sont plus lourdes que d’autres.
J’ai surtout étudié ses oeuvres dans le cadre de l’open innovation dans l’industrie lourde. Je ne connais pas beaucoup sont travail en software innovation mais il ne faut pas chercher longtemps pour trouver des gens qui le vénère pour ça…
Je n’ai pas trouvé beaucoup de documentation du yield management dans le domaine des parcs de stationnement publics. Mais j’imagine que c’est un axe à développer. En fait, je vois le potentiel. Il y a deux points qui m’agace. Comment gerer les ‘walk’ (ou ‘bump’) et l’objectif du yield management qui est de maximiser les profits. Je sais que le stationnement est un revenu important mais de là à le maximiser…
Mais en même temps, tant qu’à le faire, aussi bien le faire comme il faut et profiter au maximum des méthodes de management.
Maximiser les profits et vénérer les profiteurs? Le profit est du travail volé. Diminuer les coûts, oui, profiter des gens, pas sûr.
@François
Je voulais plutôt dire profiter des techniques venant du yield pour gérer le parc de stationnement et non pas pour maximiser les profits.
La remarque s’appliquait spécifiquement à la phrase ou à la séquence de mot “maximiser les profits”. Les techniques ne mangent pas, on peut en profiter tant qu’on veut, mais ce ne sera pas du profit, plutôt de l’efficacité.
@François
Le fric qu’on fait sur le stationnement me semble difficilement identifiable à du vol - surtout si en échange on diminue des taxes foncières ou qu’on n’applique pas des augmentations prévues.
@François
Pouvez-vous développer s’il-vous plaît? Je ne comprend pas très bien votre intervention…
Le fric fait sur le stationnement n’est pas du profit per se. Plusieurs notions sont un peu mélangées. C’est le profit qui peut être identifié à un vol. Si le stationnement était cédé à un investisseur (PPP) qui l’utilise pour faire du profit, il y aurait vol. Sinon pas de profit, pas de vol.
L’arrondissement ne peut pas voler, il pourrait mal utiliser ses ressources, mais il ne peut faire de profit. Le vol mentionné est en rapport avec “maximiser les profits” du yield management agaçant, je ne crois pas que cela s’applique avec la gestion présente ou projetée du stationnement.
J’espère qu’il n’y aura personne pour faire du copier-coller sélectif LOL
@CB
Il se trouve qu’un des points qui vous agaçait m’agace aussi. Je n’avais réagi que sur une phrase “Comment gerer les ‘walk’ (ou ‘bump’) et l’objectif du yield management qui est de maximiser les profits”
Mes commentaires ne concernaient pas la totalité de l’intervention.
@ François
Donc ton vieux fond marxiste est révélé ;))
Si tu ne nous avais pas pris pour des imbéciles, tu aurais dit : le profit ne peut être généré que par le travail une fois le capital rémunéré à sa juste valeur - soit celle du coût de l’emprunt. Le profit est donc la rémunération injuste du travail - ou plus précisément le coût de la reconstitution de la force de travail. Mais là on nage dans les années 80 de l’UQAM et on s’éloigne du sujet. Ayant fait étalage de ma connaissance du Capital, j’aimerais bien qu’on m’explique le yield management. Et pis c’est quoi ça gérer les walk (ou les bumb) ?
@ François
Rien ne nous permet de croire que les gens qui viennent de Rosemont habitent près du métro. Ou du moins habitent à la distance de marche acceptable en urbanisme 750 mètres.
Trois mois de lecture servent à quelque chose, mais je ne prend jamais quiconque pour un imbécile. Ça devrait juste être au cursus avec Smith.
Ayant grandi à Rosemont, je peux non seulement te dire qu’ils n’habitent pas près du métro, mais aussi que la marche est malheureusement le moyen le plus rapide de s’y rendre sans vélo ou auto (qui rendent le métro superflu). C’est pourquoi j’aimerais voir un tramway sur Mont-Royal qui se rende jusqu’au jardin botanique avec un départ au minimum au 15m.
La définition théorique du Yield management est :
L’application de systèmes d’informations et de stratégies de gestions des tarifs afin d’allouer la bonne quantité d’un service quelconque aux bons nombres de clients au bon moment au bon endroit.
En réalité, les transporteurs aériens appliquent cette méthode et chargent un tarif juste assez élevé pour assurer de maintenir la rentabilité du système en utilisant le plus possible la capacité du système. Les compagnies aériennes émettent en général plus de billets qu’il y a de sièges dans l’avion. Disons 122 billets pour 120 sièges en planifiant qu’il y aura 2 “no-show”. Mais advenant que les 122 personnes se présentent à l’embarquement, il faut alors traiter deux personnes en “walk” (ou “bump”). C’est à dire qu’on leur paye un p’tit repas jusqu’à ce qu’ils y ait de la place dans un autre avion.
En fait, c’est le phénomène qui est vécu en ce moment, si je ne me trompe pas, en fournissant plus de vignettes qu’il y a d’espaces.
En appliquant le Yield, il y aurait 80% d’espaces “autres” de jours et 20% d’espaces résidents (je donnes des chiffres juste pour imager) et graduellement à partir de 16h, la proportion changerait pour arriver à 35% “autres” et 65% résidents à 00h. Pendant cette période de flottement, il y aurait disons le vendredi plus de retour hâtifs que les autres jours de la semaine. Il y aurait alors des “walk”. À moins que le système alloue par défaut un avantage aux résidents n’importe où et que les places restantes soient pour “autres”. Et encore, les vendredi et samedi soirs, la demande sera probablement plus forte que la capacité dans les secteurs où il y a beaucoup de service puisque les “autres” finirait de travailler et s’y dirigeraient.
C’est loin d’être parfait mais on brasse des idées…
Ça me semble ressembler à ce qui se fait à Outremont avec 2h permise dans les zones à vignettes.
Votre analyse à partir des enquêtes OD est intéressante. Mais j’ajouterais que les nuisances liées à l’automobile se manifestent surtout lorsqu’il y a déplacement sur de longues distances. Donc le fait que les stationnements servent à des déplacements sur de courtes distances devrait être vu comme une bonne chose d’un point de vu environnemental. Vous évoquez le coût d’aller travailler (donc les “pendulaires”). À peu près tout le monde s’entend pour dire que les pendulaires constituent la meilleure cible dans une politique tarifaire quand l’objectif est de favoriser le transfert modal, alors qu’il est parfois souhaitable de réduire un peu la pression sur les chalands et les résidants, tout dépendant d’où on se trouve. Je pense que je suis d’accord avec l’idée de ne pas voir les revenus de stationnement comme une façon de soutenir le transport en commun. C’est un peu la conclusion de Hamel et Lemelin lorsqu’ils se sont penchés sur la question de la taxe sur le stationnement ici:
http://www.inrs-ucs.uquebec.ca/pdf/rap2000_01.pdf
Par contre, la tarification me semble parfois nécessaire, voire préférable à toutes les autres options, quand elle sert strictement à gérer la demande. C’est pourquoi plusieurs suggèrent, pour réduire autant que possible la dépendance des administrations municipales, de retourner les revenus à une échelle très locale, qui s’approche le plus possible de lieu de “ponction”. Cette question est notamment abordée dans ce vidéo intitulé “Where should the money go?”: http://www.its.ucla.edu/shoup/LifeandTimes-Shoup.wmv
Urbanisme stationnement 101 : Pourquoi faut-il parfois augmenter les prix du stationnement SUR RUE? Pour gérer la demande. Pourquoi gérer la demande ? Parce que sinon, il n’y a pas de place pour se stationner et tout le monde mange ses bas et tourne en rond. Pourquoi pas de place pour stationner? Principalement parce qu’on a adopté des politiques d’urbanisme avant-gardistes qui tendent à réduire la construction de stationnement HORS-RUE. Pourquoi on a fait ça? Notamment pour freiner la gentrification et la hausse des prix de location des bureaux et des logements. Et que va-t-il se passer si on ne gère pas la demande SUR RUE? Parce qu’il n’y aura pas de place facilement accessible (pour ceux qui sont prêts à payer), certains usages vont l’emporter sur d’autres et un jour, quelqu’un va avoir d’assez bonnes raisons pour convaincre tout le monde qu’il faut construire davantage de stationnement HORS-RUE PRIVÉ. Pis après? Laissez-moi vous dire que le coût de la vie va augmenter très sérieusement, parce que le stationnement HORS-RUE PRIVÉ a un coût externalisé alors qu’avec le stationnement SUR RUE, c’est un stationnement partagé avec un principe d’utilisateur-payeur.
YIELD MANAGEMENT : Seulement sur ce site, il y a 27 définitions différentes. Donc faut pas trop s’embêter avec les virgules…
http://www.revdev-consultants.com/definition_yield.htm
Il faut plus voir ça comme un champ d’analyse dans le domaine de la gestion. En ce qui concerne le stationnement, on sait par exemple qu’il y a un optimum connu et scientifiquement démontrable: un taux d’occupation inférieur à 85%. Quand il y a un walk, pas de problèmes, il y a plus de places, en autant que ça tombe pas trop bas, parce que sinon, ça accélère le trafic, ça augmente le bruit perçu et ça crée visuellement de l’insécurité pour les piétons. Quand il y a un « jump », faut gruger dans le 15% qui reste ou tourner en rond ou stationner plus loin. Mauvais. Si ça se produit trop régulièrement, il faut agir. À cette perspective, il faut ajouter la segmentation du marché en 3 : résidants, pendulaires (cie travailleurs) et chalands (cie visiteurs). Chaque catégorie est associée à 3 horaires différents en général, 3 profils, 3 élasticités économiques. Seul le chaland « survit » à une contrainte sévère imposée au temps d’occupation (ex : 2h max). Les trois types de demandes sont généralement complémentaires. En moyenne, quand un groupe part, l’autre arrive. Voir à ce sujet toutes les discussions autour de la notion de stationnement partagé, entre autres ici : http://www.vtpi.org/tdm/tdm89.htm
Pour maximiser l’usage (ou le profit @ CB, ça importe peu), il faut donc protéger les 3 principaux groupes contre eux-mêmes par une segmentation du marché en créant en quelque sorte des barrières (limite de temps pour les chalands et autres outils complémentaires, vignette pour les résidants et leurs visiteurs, localisation hors rue ou stratégique pour les pendulaires). Ensuite, il y a l’offre et la demande. L’idée d’ajuster le prix par périodes ou par secteurs pour mieux maîtriser les « bumps », à tous les ans par exemple, où lors de circonstances particulières. Pas besoin de modifier le prix à tous les mois et sur toutes les rues. L’idée, c’est surtout de casser le principe du tarif unique partout et tout le temps, pour tendre vers une approche où la priorité n’est pas de discuter du prix, mais de discuter du taux d’occupation. Voir notamment cette excellente politique de Redwood conçue par Shoup :
http://shoup.bol.ucla.edu/RedwoodCity.pdf
@ CB : Je ne suis pas trop certain pour le dernier paragraphe, mais bon, je sens qu’on est pas trop loin.
PROFIT ET CAPITAL: @ tous, vous êtes vraiment trop drôles.
@ François : la politique d’Outremont crée une zone tampon entre résidants et chalands, en écartant définitivement les pendulaires. C’est un petit outil en contexte soft et ça a donc ses limites. Pour gérer vraiment la demande, faudrait aussi être prêt dans certains cas à installer des bornes dans les zones tampons. Quant au yield management dans le stationnement, disons que ça reste à définir. Dans le cas du stationnement hors rue, on observe certains phénomènes (jalonnement dynamique, réservation en ligne, etc.) qui suggèrent que le stationnement pourrait devenir une fonction de plus en plus cohérente et intégrée dans la ville. Les médias ont beaucoup parlé par exemple du phénomène « Ma place.ca » où l’on s’approche drôlement de la réservation de billets d’avion… http://www.maplace.ca/v2/Accueil
Votre analyse à partir des enquêtes OD est intéressante. Mais j’ajouterais que les nuisances liées à l’automobile se manifestent surtout lorsqu’il y a déplacement sur de longues distances. Donc le fait que les stationnements servent à des déplacements sur de courtes distances devrait être vu comme une bonne chose d’un point de vu environnemental. Vous évoquez le coût d’aller travailler (donc les “pendulaires”). À peu près tout le monde s’entend pour dire que les pendulaires constituent la meilleure cible dans une politique tarifaire quand l’objectif est de favoriser le transfert modal, alors qu’il est parfois souhaitable de réduire un peu la pression sur les chalands et les résidants, tout dépendant d’où on se trouve. Je pense que je suis d’accord avec l’idée de ne pas voir les revenus de stationnement comme une façon de soutenir le transport en commun. C’est un peu la conclusion de Hamel et Lemelin lorsqu’ils se sont penchés sur la question de la taxe sur le stationnement ici:
http://www.inrs-ucs.uquebec.ca/pdf/rap2000_01.pdf
Par contre, la tarification me semble parfois nécessaire, voire préférable à toutes les autres options, quand elle sert strictement à gérer la demande. C’est pourquoi plusieurs suggèrent, pour réduire autant que possible la dépendance des administrations municipales, de retourner les revenus à une échelle très locale, qui s’approche le plus possible de lieu de “ponction”. Cette question est notamment abordée dans ce vidéo intitulé “Where should the money go?”: http://www.its.ucla.edu/shoup/LifeandTimes-Shoup.wmv
Urbanisme stationnement 101 : Pourquoi faut-il parfois augmenter les prix du stationnement SUR RUE? Pour gérer la demande. Pourquoi gérer la demande ? Parce que sinon, il n’y a pas de place pour se stationner et tout le monde mange ses bas et tourne en rond. Pourquoi pas de place pour stationner? Principalement parce qu’on a adopté des politiques d’urbanisme avant-gardistes qui tendent à réduire la construction de stationnement HORS-RUE. Pourquoi on a fait ça? Notamment pour freiner la gentrification et la hausse des prix de location des bureaux et des logements. Et que va-t-il se passer si on ne gère pas la demande SUR RUE? Parce qu’il n’y aura pas de place facilement accessible (pour ceux qui sont prêts à payer), certains usages vont l’emporter sur d’autres et un jour, quelqu’un va avoir d’assez bonnes raisons pour convaincre tout le monde qu’il faut construire davantage de stationnement HORS-RUE PRIVÉ. Pis après? Laissez-moi vous dire que le coût de la vie va augmenter très sérieusement, parce que le stationnement HORS-RUE PRIVÉ a un coût externalisé alors qu’avec le stationnement SUR RUE, c’est un stationnement partagé avec un principe d’utilisateur-payeur.
YIELD MANAGEMENT : Seulement sur ce site, il y a 27 définitions différentes. Donc faut pas trop s’embêter avec les virgules…
http://www.revdev-consultants.com/definition_yield.htm
Il faut plus voir ça comme un champ d’analyse dans le domaine de la gestion. En ce qui concerne le stationnement, on sait par exemple qu’il y a un optimum connu et scientifiquement démontrable: un taux d’occupation inférieur à 85%. Quand il y a un walk, pas de problèmes, il y a plus de places, en autant que ça tombe pas trop bas, parce que sinon, ça accélère le trafic, ça augmente le bruit perçu et ça crée visuellement de l’insécurité pour les piétons. Quand il y a un « jump », faut gruger dans le 15% qui reste ou tourner en rond ou stationner plus loin. Mauvais. Si ça se produit trop régulièrement, il faut agir. À cette perspective, il faut ajouter la segmentation du marché en 3 : résidants, pendulaires (cie travailleurs) et chalands (cie visiteurs). Chaque catégorie est associée à 3 horaires différents en général, 3 profils, 3 élasticités économiques. Seul le chaland « survit » à une contrainte sévère imposée au temps d’occupation (ex : 2h max). Les trois types de demandes sont généralement complémentaires. En moyenne, quand un groupe part, l’autre arrive. Voir à ce sujet toutes les discussions autour de la notion de stationnement partagé, entre autres ici : http://www.vtpi.org/tdm/tdm89.htm
Pour maximiser l’usage (ou le profit @ CB, ça importe peu), il faut donc protéger les 3 principaux groupes contre eux-mêmes par une segmentation du marché en créant en quelque sorte des barrières (limite de temps pour les chalands et autres outils complémentaires, vignette pour les résidants et leurs visiteurs, localisation hors rue ou stratégique pour les pendulaires). Ensuite, il y a l’offre et la demande. L’idée d’ajuster le prix par périodes ou par secteurs pour mieux maîtriser les « bumps », à tous les ans par exemple, où lors de circonstances particulières. Pas besoin de modifier le prix à tous les mois et sur toutes les rues. L’idée, c’est surtout de casser le principe du tarif unique partout et tout le temps, pour tendre vers une approche où la priorité n’est pas de discuter du prix, mais de discuter du taux d’occupation. Voir notamment cette excellente politique de Redwood conçue par Shoup :
http://shoup.bol.ucla.edu/RedwoodCity.pdf
@ CB : Je ne suis pas trop certain pour le dernier paragraphe, mais bon, je sens qu’on est pas trop loin.
PROFIT ET CAPITAL: @ tous, vous êtes vraiment trop drôles.
@ François : la politique d’Outremont crée une zone tampon entre résidants et chalands, en écartant définitivement les pendulaires. C’est un petit outil en contexte soft et ça a donc ses limites. Pour gérer vraiment la demande, faudrait aussi être prêt dans certains cas à installer des bornes dans les zones tampons. Quant au yield management dans le stationnement, disons que ça reste à définir. Dans le cas du stationnement hors rue, on observe certains phénomènes (jalonnement dynamique, réservation en ligne, etc.) qui suggèrent que le stationnement pourrait devenir une fonction de plus en plus cohérente et intégrée dans la ville. Les médias ont beaucoup parlé par exemple du phénomène « Ma place.ca » où l’on s’approche drôlement de la réservation de billets d’avion… http://www.maplace.ca/v2/Accueil
@YD
Je crois qu’on s’entend sur les grandes lignes. Par contre ma spécialisation n’est pas la logistique du transport et entrer dans des détails techniques de méthode dépasserait mes compétences.
Pour ce qui est du profit au sens large du terme (somme des coûts intrants - somme des coût extrants par poste budgétaire). Si l’objectif est de mieux gérer le stationnement, c’est parfait. Par contre, l’objectif pourrait être de maximiser les intrants comme avec les contraventions. D’en faire une vache à lait et être déçu parce que les profits ne sont pas aussi élevés que prévu.
http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201001/18/01-940493-les-contraventions-rapportent-475-millions-de-moins-que-prevu.php
C’est pourquoi je voulais faire la différence entre maximiser le profit et maximiser l’usage. Si l’arrondissement planifie d’augementer ses revenus de manière significative avec ces mesures. Il sera peut-être déçu.
@ tous
Désolé pour les doublons dans mes derniers messages. J’ignore pourquoi, mais le blog ne me publiait pas dans les derniers jours… Et comme j’écris ailleurs avant, ça a donné un pas trop chic copy-paste, parfois légèrement modifié après relecture…
@ CB
La firme français Sareco (http://www.sareco.fr/besoins.htm) a déjà tenté de mesurer la différence entre l’optimum des revenus et l’optimum de l’usage dans un stationnement sur rue. Au bout du compte, on se rend compte que l’écart n’est pas si grand quand la pression de la demande est assez importante. Par contre, pour l’aspect des contraventions et du contrôle, il y a effectivement un choix à faire, qui lui peut avoir un assez gros impact sur les revenus de la Ville… Tu as raison de dire qu’il faut faire attention pour ne pas trop développer de dépendance à la délinquance des automobilistes, mais en même temps, il faut bien admettre que la sanction économique a un certain sens. Peut-être qu’on devrait refiler les revenus à Lotto-Québec pour une grosse lotterie nationale de titres de transports en commun.
@ YD
Merci d’avoir pris la peine de te renseigner par toi-même pour te faire une opinion (presque) objective sur le sujet ;). Mais en consultant l’article en question, et peut-être plusieurs liens qui s’y réfèrent, tu as dû t’apercevoir que ces conclusions étaient loin d’être marginales, et qu’elles donnaient des résultats semblables lorsqu’on s’intéressait à d’autres types de véhicule. J’ai d’ailleurs eu le temps de fouiller un peu profondément de mon coté, ce qui m’a permis de trouver des choses plutôt inquiétantes, notamment en ce qui a trait à la nature des gaz d’échappement qui sont émis à faible vitesse. Au risque d’avoir l’air d’insister, le terme de vitesse stabilisée tient bel et bien compte des arrêts du véhicule, mais je t’accorde que l’étude n’a pas été menée dans un centre exclusivement urbain. La raison tient au fait qu’en ville, la consommation d’un véhicule est plus grandement influencée par le comportement de l’automobiliste au volant, ce qui rend difficile une comparaison des calculs aux mesures. J’attire ton attention sur une autre fausse croyance : ce n’est pas l’accélération qui cause le plus d’émission, mais l’accélération en sous régime. Quand tu roules à 40 km/h, tu n’es pas sur le même couplage différentiel qu’à 20 km/h. Le carburant que tu brûleras pour accélérer de 40 à 50 km/h sera moins important que pour passer de 20 à 30, parce qu’entre temps ton moteur aura dû passer sur un plus grand différentiel. Quant à ta remarque sur les voitures spécialement conçues pour rouler en ville, on devrait en favoriser l’emploi, je suis bien d’accord avec toi, mais quand on voit leur prix de vente, on comprend pourquoi tant de gens leur préfèrent de plus grosses cylindrées qui ne sont pas du tout optimisées pour rouler à 50 (et encore moins à 30 !).
Voici un extrait du résumé dudit article :
« Les émissions de CO2, CO, HC, NO et particules et la consommation de carburant sont calculées pour trois véhicules utilitaires: un petit véhicule utilitaire de 3.5 tonnes, un camion de 19 tonnes et un tracteur semi-remorque de 40 tonnes. Les conditions de fonctionnements simulées correspondent à l’autoroute (trajet de 65 km), la route nationale (trajet de 93 km et le roulage à vitesse constante pour différentes valeurs de la pente de la route (de -4% à + 6%). »
Évidemment que d’autres articles arrivent à la même conclusion: je disais d’ailleurs que les conclusions me semblaient assez banales et connues aujourd’hui. L’auteur ne propose aucune solution quant à la façon dont les autorités devraient gérer la circulation, et c’est ce qui fait réagir dans votre commentaire qui semble insinuer des conclusions à ce niveau. L’article cherche plutôt à comparer la performance de différents (et vieux) moteurs en fonction de la vitesse de croisière, dans un contexte de transport routier. Il n’y a pas de surprises, tout le monde peut comprendre instinctivement que si vous roulez à 20 km/h avec un véhicule lourd, vous allez dépenser plus d’essence sur un même trajet qu’à 40 km/h. Pour la plupart des voitures, si je ne m’abuse, faire du surplace équivaut en terme de consommation d’essence à rouler à environ 50 km/h à vitesse stabilisée… On le sait. On sait aussi que c’est plus facile de pousser 5 km/h plus vite un lourd chariot quand il est déjà en mouvement que quand il est complètement arrêté. Mais voilà, lorsqu’on roule en ville, il y a inévitablement des arrêts. Donc on ne s’en sort pas. Il faut arrêter de toute manière. Et si vous accélérez trop vite entre deux arrêts pour pas trop rester longtemps en “sous-régime”, vous allez dépenser inutilement de l’essence, sans compter toutes les autres nuisances que vous externaliserez dans l’environnement. Par ailleurs, les graphiques dans l’article démontrent assez clairement que le gain est plutôt minime en terme de l/km. Ce qui change, ce sont essentiellement les émissions. Et finalement, on me corrigera, mais d’une part, les véhicules qui fonctionnent au diesel sont assez reconnus pour cet inconvénient et d’autre part, la technologie de la plupart des véhicules a beaucoup évolué depuis la publication de cette étude qui date d’au moins 15 ans. D’ailleurs, on peut lire en conclusion que « (…) la situation est totalement contraire dans le cas d’un tracteur qui est équipé d’un moteur récent ». Pour ce qui est des références, il y en a trois, dont deux où l’auteur se réfère à lui-même et une où il est question d’un article d’un groupe appelé « CORINAIR » et qui est daté de 1990 (et dont les auteurs utilisent des véhicules plus récents que Rougemoux selon ses propres dires). Vraiment, ça ne me semble pas d’un très grand intérêt…