L’hérésie du stationnement

L-G. Lavoie dit :

mais notre langue française et françasise

BD dit :

@ YD

Pour faire simple : la consommation d’un véhicule en fonction de sa vitesse ressemble à une courbe en cloche inversée. Elle passe par un minimum autour de 80 km/h (quand on roule en 4e ou en 5e), qui correspond à la vitesse pour laquelle le rendement des moteurs a été optimisé par le constructeur. En clair, l’équation : vitesse élevée = plus de pollution n’est vraie qu’au delà de 80 km/h (il y a donc un intérêt à réduire la vitesse sur les autoroutes), mais quand on passe de 50km/h à 30km/h, par exemple, on consomme plus, parce qu’on s’éloigne du rendement moteur optimum (bien sûr, on s’entend pour dire qu’une voiture roulant à 80 km/h en ville est un véritable danger public).
Je vous invite à consulter un article de J.-P. Roumegoux , publié dans : The Science of the Total Environment 169 (1995) 205-211, qui traite précisément de ce sujet dans le cas de véhicules utilitaires. Notons au passage que la consommation d’une voiture roulant à 30 km/h est de 10 à 15 pour cents supérieure à cette même voiture roulant à 50 km/h. C’est loin d’être négligeable !

BD dit :

@ François
Les calculs de Rougemoux sont faits pour des vitesses stabilisées, c’est à dire qu’ils tiennent compte du phénomène que vous mentionnez. Mais si le sujet vous intéresse, nous devrions peut-être en discuter ailleurs (car je crois qu’on est un peu trop hors sujet).

andré dit le boulanger dit :

@V
Tu sembles être, comme de tes nombreux Plateau… ( comment on appelle ça un résident du Platoon ? Pas un Plateauto quand même?) , le candidat idéal pour Communauto.

Tous ceux que je connais autour de moi et qui ont vendu leur char sont et demeurent enthousiastes avec ce sercice de partage de véhicules.

Je crois sincèrement, encore plus que le Rocket-tramway, que ce type de service à la Bixi est LA SOLUTION pour répondre aux multiples demandes de véhicules occasionnels.

Vivement 5 espaces de stationnement COMMUNAUTO sur chacunes de nos rues résidentielles.

andré
Un gars qui a pas de char et encore moins de permis.

YD dit :

@ BD

Je suis allé chercher ton texte en ligne. C’est une très courte démonstration de 7 pages qui arrive à des conclusions assez connues… Quand l’auteur parle de vitesse stabilisée, il parle vraiment de vitesse stabilisée. Je suis certain que Roumegoux serait d’accord avec le point de François et concéderait que ça ne s’applique pas là où il y a des arrêts. D’ailleurs, à peu près tout le monde comprend instinctivement que la clé pour économiser de l’essence en ville, c’est de ne pas trop accélérer rapidement entre les stops. À un niveau de RPM optimal, t’as dans presque tous les cas pas le temps de te rendre à 80 km/h avant l’arrêt suivant. Finalement, la démonstration porte sur trois véhicules lourds à moteur diesel. Si je ne m’abuse, la vitesse optimale pour une voiture s’approche davantage de 50 km/h et ça pourrait être moins pour certains modèles (ex : voiture smart).

@ CB

Je peux te garantir une chose, c’est que le coût de gestion d’un système à vignette est vraiment, vraiment, moins élevé que celui d’un système de borne de paiement. Imagine que pour une borne à toutes les 12 cases il faut payer: 1) Des gens qui nettoient les graffitis et entretiennent les machines. 2) Des techniciens spécialisés pour régler les nombreux problèmes électroniques 3) Une équipe au service à la clientèle 4) Une équipe qui ramasse l’argent. 5) Une autre qui compte l’argent et l’emballe. 6) Une équipe de sécurité pour contrer les nombreuses tentatives de vol ou d’arnaque (et oui, c’est indispensable…). 7) Une équipe qui enlève les objets physiques qui obstruent les cases et facture les entrepreneurs qui ne prennent pas de « permis de site ». Une équipe de chefs d’équipe, de comptables et de gestionnaires 9) Les machines elles-mêmes et autres immobilisations (ex : les véhicules et le gaz du transport!) 10) Plein de monde pour gérer les processus de contestation de ticket 11) Etc. etc. Je ne dis pas ça pour conclure que les bornes ne valent pas le coût. Au contraire. Je dis seulement que ça nécessite un bon investissement et qu’on devrait se concentrer en priorité sur les zones à problèmes, quand les solutions traditionnelles ne suffisent plus.

Pour ce qui est de l’aspect informatique, c’est aussi très lourd. Je ne crois pas que ce soit le genre de chose qu’une petite équipe d’étudiants peut réaliser en une session. C’est un « work-in-progress » qui se poursuit à raison d’au moins 3-4 programmeurs professionnels à temps plein, une fois le système développé seulement… À Montréal, Stat. de Montréal a donné le contrat à CALE. À plusieurs égards, ils sont technologiquement dépendants de ce contrat pour la compatibilité et pour toutes modifications majeures. Là-dessus, on embarque dans le très gros problème de la gestion des systèmes informatiques à la Ville de Montréal (et de la sous-sous-sous-traitance…). C’est une problématique très complexe, mais il y a certainement une petite (et sûrement très grosse) révolution à faire à ce niveau et tout ça déborde très largement de la question du stationnement. 2014 va arriver très vite et les élus du Plateau n’ont pas beaucoup de leviers pour influencer le cours des choses à ce chapitre. Tout ça relève du comité exécutif. Il faut en être conscient.

Je pense que tu as vraiment un bon filon avec l’histoire des fonds de recherche. À toutes les années, Montréal se prive effectivement d’une importante force de travail via les étudiants de cycle supérieur et d’un financement indirect très substantiel qui pourrait provenir des divers fonds de recherche. Quiconque connaît bien Montréal le voit bien : Il n’y a peu ou pas de collaboration entre la Ville et les Universités au niveau de la recherche et du développement. Tout passe par un système de stages plus ou moins subventionnés et assez bidon (autant dans la sélection des participants que dans l’encadrement et le suivi du processus).

Mon hypothèse est la suivante: Montréal se serait enlisée dans une logique d’«esprit corporatif », où l’administration est divisée entre 19 petites corporations-arrondissements d’une part, et d’autres parts, entre les nombreuses entités d’expertise au central, qui elles s’érodent peu à peu au profit de d’autres groupes privés plus ou moins importants qui transigent avec les divers paliers. Chacune de ces entités adopte un « corporate attitude », et considère toutes les informations dont elles disposent comme un actif qu’il faut à tout prix protéger et dont il faut tirer profit. Placées dans une position de concurrence face à elles-mêmes, chacune de ces petites corporations tend à se doter d’experts en communication et de gestionnaires spécialement formés et sélectionnés pour leur aptitude à limiter au maximum toutes les fuites possibles (lire à combattre farouchement toute forme de transparence dans l’administration). Nous sommes donc ici très loin d’une logique de collaboration, de mutualisme, de participation citoyenne, de partage et de mise en valeur du bien commun, mais plutôt dans une logique de gestion d’accès et de privilèges. Je ne dis pas ici que tout le monde devrait avoir accès à tout, mais que le pire des scénarios demeure celui où il devient de plus en plus difficile d’avoir accès aux informations indispensables à une prise de décision qui affectent toute la Ville dans son ensemble.

Résultat : Trop peu de gens ne veulent et ne peuvent collaborer avec les chercheurs et étudiants qui eux, n’ont tout simplement pas accès aux sphères qui pourraient potentiellement leur permettre de faire un travail pertinent et utile à la société. Bref, il manque une courroie de transmission. Par le fait même, la Ville entraîne dans sa déchéance tout le potentiel humain qui pourrait provenir de sa jeunesse et de sa classe créative, pour parler un peu à la manière de Florida… Et quand on s’y attarde un peu, on se rend vraiment compte à quel point il y a privilèges et à quel point une gestion démocratique de l’information attaque de plein fouet tous ces privilèges.

@ V

J’ai déjà personnellement fait le bilan de la situation des vignettes sur le Plateau. En 2006-2007, j’estimais que le nombre de vignettes vendues par rapport au nombre de places réservées variait de 122 % à 178 %. Le guide technique remis aux agents techniques stationnement et circulation au moment de la décentralisation nous apprend plusieurs choses sur les politiques en vigueur à la Ville au niveau des SRRR. On trouve en passant dans ce guide certains éléments assez cocasses, car la plupart des documents portant sur la gestion de la circulation datent des années 90 et aucune mise à jour générale n’a été envisagée depuis, puisqu’on a mis la hache dans l’expertise… Ce qu’il y a d’un peu moins cocasse, c’est que ce document est encore étudié tel une véritable bible, car il fait l’objet d’examens de permanence (qui, eux aussi, ont été décentralisés!). On y apprend par exemple qu’une zone SRRR doit normalement contenir au plus 50 % de zones réservées aux vignettes (donc un minimum de 50 % de cases non réservées) et que cela « permet à Montréal d’exercer son rôle moteur dans la région métropolitaine et aux résidants de jouir de la quiétude à laquelle ils ont droit (…) ». On y précise aussi que la norme est de 3 vignettes pour 2 places, et que par conséquent, une voiture sur trois doit se stationner en zone non réservée, ce qui tombe en plein dans la médiane de mon évaluation. Les secteurs surchargés à plus de 165 % au Plateau étant surtout les secteurs 26, 27 32, 74 et 90. Il faut bien comprendre que si on dépasse la norme de 50-50 au niveau de la proportion de cases réservées, alors il faudra aussi revoir l’autre norme de 2 places en SRRR pour 3 vignettes. En fait, j’ai surtout de la difficulté avec l’idée d’étendre les zones SRRR à mesure que la demande se manifeste (et donc de ne pas faire de planification ni de liste d’attente), car il est aussi important de trouver un certain équilibre entre les usages. Donner autant de place que les résidants en demandent, ça pourrait rapidement devenir une sorte de fuite en avant, une façon commode de faire l’économie d’une position transparente et cohérente, pour balayer trop rapidement les problèmes sous le tapis… Moi, ce que je propose, c’est un plafond de vignettes émises et des listes d’attente. Ce que tu proposes, V, c’est de ramener l’offre vers 100%. Je te dirais qu’a priori, nos positions ne sont pas tout à fait incompatibles, mais de mon point de vue, la pertinence de la proposition dépend de comment on se positionne par rapport à d’autres paramètres.

Pour ce qui est de l’élément de rentabilité, il me semble que dire qu’une option soit plus rentable que l’autre, c’est aussi admettre qu’une option est subventionnée en quelque sorte par rapport à l’autre. Et c’est là que le bat blesse… Il y a vraiment beaucoup de choses à subventionner avant le stationnement des résidants (en moyenne les plus riches). Du point de vue du payeur de taxe qui n’utilise pas son automobile, si deux usages entrent en concurrence sur une même période pour un même stationnement, le revenu net qui en découle, une fois toutes les dépenses calculées, devrait être à peu près le même, et ce, particulièrement dans un scénario où on aurait 1 case par vignette et que la place serait réservée en tout temps…

YD dit :

Désolé, j’avoue qu’à me relire, ce n’est pas toujours très limpide… Ma réponse à la question, c’est oui. Les bornes offrent potentiellement bien plus de possibilités et de flexibilité. Pour chaque élément de flexibilité toutefois, il y a un défi technologique et politique que beaucoup ont tendance à sous-évaluer. La possibilité que vous soulevez correspond au projet pilote en vigueur à l’arrondissement de Lachine pour les cartes prépayées. En gros, ce que la carte permet de faire selon mes dernières infos, c’est de payer pour certaines cases prédéterminées, et ce durant certaines périodes prédéterminées (selon la commande de l’arrondissement ou de l’entreprise).

Le plus gros problème, c’est la gestion du volume car il faut réfléchir à qui donne-t-on les cartes. Si on en donne à tous les résidants, ça pourrait rapidement coûter très cher à l’arrondissement et il faut de bonnes raisons de croire que les cartes vont vraiment être utilisées pour l’épicerie ou le parc…

D’autre part, aussi longtemps que Stat. de Montréal ne se raisonnera pas à intégrer de fonction « entrée - sortie » dans son offre, la carte, comme le paiement ordinaire, restera un problème pour le citoyen et donc un problème pour l’arrondissement, qui va acheter les cartes à Stat. de Mtl. pour le citoyen… Dans le modèle proposé par Stat. de Mtl, il y a en fait une sorte de détournement de la fonction initiale de ce type de carte prépayée, qui devrait précisément servir à intégrer une fonction « entrée - sortie » pour accommoder les livreurs par exemple (ça a été implanté au départ dans certaines villes dans le but de substituer le parcomètre embarqué au moment où le paiement par cellulaire n’était pas encore envisageable). Aussi, si les cartes sont gratuites pour le citoyen, celui-ci va probablement dépenser plus d’heures qu’il n’en utilise réellement et si les choses sont mal négociées, il risque d’y avoir un simple transfert de fonds de l’arrondissement à Stat. de Mtl. Autre piège, les cartes risquent de ne plus être valides après un an. Si tel est le cas, alors bonjour les plaintes à la protection du consommateur advenant que les cartes ne soient pas 100% gratuites.

En fait, la principale raison pour laquelle la carte sans fonction « entrée - sortie » subsiste dans certaines villes selon moi, c’est que certaines entreprises y voient une opportunité fiscale, un peu de la même manière que lorsqu’une entreprise paie la CAM d’autobus à ses employés. Dans une poche, c’est un revenu non imposable alors que dans l’autre, c’est une dépense d’entreprise déductible d’impôt. Pour les villes qui créent ces cartes, c’est une opportunité comme une autre d’augmenter leurs revenus. Dans le cas qui nous intéresse, le principe ne fonctionne pas, puisque de toute manière, les arrondissements ne paient pas d’impôt et que les services aux citoyens ne sont pas des revenus imposables…

On marche donc un peu sur des œufs avec ce genre de mesure. Avant d’agir, il faut aussi s’interroger sur ce que l’on veut soutenir exactement et dans quelle mesure on pense que la cible pourrait être réellement atteinte. Si on veut soutenir l’épicerie du coin par exemple, on peut se demander s’il ne serait pas plus simple et plus pertinent de donner directement le crédit à l’épicier en échange des coupons de stationnement de ses clients… Dans le domaine de la gestion du stationnement, il y a aussi un principe fondamental qui dit qu’il ne faut pas confondre les fonctions de résidants, de chalands et de pendulaires. Si on donne un avantage à un résidant, alors qu’il est en position de chaland, on brouille alors les cartes. En créant ainsi une quatrième catégorie d’usagers, on ajoute alors à la complexité et d’un point de vue économique, c’est un peu comme mal ouvrir son jeu lors d’une partie d’échec…

Mais si on tient vraiment à créer ce genre de quatrième catégorie (parce que cela peut être pertinent dans certains cas), voici les principales options :

1) La borne accorde un tarif réduit aux véhicules qui détiennent certaines vignettes ou certaines autorisations (ou encore en fonction des plaques d’immatriculation). Un modèle comparable existe à Houston, mais cela nécessiterait une adaptation technologique importante et aussi un changement dans la façon dont on vérifie le paiement des cases pour les contraventions. (http://www.houstontx.gov/parking/hopper.html). À Calgary, il y a aussi un système comparable où l’on trouve une tarification préférentielle pour les voitures éco-énergétiques, sur la base du numéro d’immatriculation (http://www.calgaryparking.com/web/guest/parkplus/benefits).

2) On utilise le même système que pour les cases de stationnement réservées aux personnes à mobilité réduite, c’est-à-dire une segmentation de marché dans les cases tarifées, gérées par un système de vignette classique. Toutefois, pour être optimale, cette alternative nécessite un certain nombre de cases regroupées ensemble. On voit mal par contre comment cela pourrait être faisable et acceptable pour le cas des résidants-visiteurs…

3) Permettre à des groupes de louer carrément des cases de stationnement tarifées et d’instaurer leur propre système de permis. C’est le cas lors de travaux de construction (permis de site) ou lors d’événements spéciaux. Dans le cas des résidants-visiteurs, encore une fois, on voit mal comment ce pourrait être possible et acceptable.

4) Faire une vignette qui permet de se stationner gratuitement en zone tarifée pour une période limitée ou illimitée. C’est le genre de possibilités qui est parfois offerte à certains types de professionnels dans certaines villes ou aux commerçants. Ex : Edimbourg : http://www.edinburgh.gov.uk/internet/Transport/Parking/Parking_permits/CEC_parking_-_resident_s_permits#RetailersParkingPermits
Le prix est toutefois très élevé ou alors l’accès limité.

5) Le crédit. Rembourser des coupons de stationnement ou donner des cartes ou gadgets permettant de se stationner gratuitement. De manière générale, ce sont des mesures appliquées dans des conditions vraiment exceptionnelles et non de manière systématique. Ex : La Ville de Ottawa a émis des jetons à parcomètres pendant la grève des transports.

Recommandation finale: Prudence, sauf s’il s’agit d’une démarche à petite échelle purement expérimentale ou de mesures exceptionnelles…

@ CD

8D Technologies Inc, effectivement. Je ne suis pas certain en fait de bien comprendre ce qui relève de exactement CALE et de 8D. Pour le reste, je serais bien curieux de voir les chiffres que ça pourrait donner dans les conditions actuelles. Chose certaine en tout cas, c’est que la facture des résidants augmenterait probablement de beaucoup. Pour l’informatique, c’est pas vraiment mon domaine, mais toutes les personnes à qui j’en ai parlé semblent dire que c’est une architecture quand même assez lourde… Mais bon, c’est toujours relatif. Je sais que certaines villes d’Europe, comme Lausanne et Lille envisagent l’implantation de lecteurs sans contact de type Opus.

YD dit :

J’aime bien cette référence de Von Hippel. C’est un des grands canons dans le débat sur les logiciels Open Source, je me trompe?

Long-tail-theory – Peut-être. Il y a certainement des parallèles à faire avec la gestion des stationnements en général, qui passent progressivement en mode virtuel. Pour moi, en tout cas, une chose est claire, c’est que les améliorations techniques permettent potentiellement de mieux gérer l’offre et la demande et que par conséquent, on peut mieux envisager infléchir des comportements qui sont collectivement souhaitables. Par contre, la technique ne suffit pas toujours. Il faut bien la comprendre, bien la maîtriser, en contrôler les coûts et il faut aussi les politiques qui vont avec.

Pour te relancer dans la haute voltige théorique, je te dirais que l’une des approches qui me semble à propos pour définir le problème de la gestion des stationnement est celle du “yield management” car on a à la fois:

1- Un appareil de production rigide (difficile adaptation des capacités en volume et en qualité),
2- Une impossibilité de stockage (les produits non vendus sont donc perdus),
3- La capacité de pouvoir prévoir son activité (par exemple grâce aux réservations, aux statistiques des ventes passées…)

http://fr.wikipedia.org/wiki/Yield_management

François dit :

Plus je travaille mes cartes, plus j’en viens au constat qu’ il existe une forte pénurie en mobilité. Le métro se semble pas faire diminuer le transport automobile (Villeray, Ahuntsic et centre-ville), il ajoute des déplacements supplémentaires. Ce qui veut probablement dire que l’offre en transport (il n’y a que le TC pour les débits nécessaires et plus que des autobus) devra être grandement augmentée avant d’assister à un transfert modal, il y aura rattrapage avant :D.
Ce n’est pas parce qu’une mesure est répressive qu’elle ne doit pas être appliquée. Entre 2$ de stationnement, les taxes sur l’essence et la tarification du TC, certaines répressions sont plus lourdes que d’autres.

François dit :

Maximiser les profits et vénérer les profiteurs? Le profit est du travail volé. Diminuer les coûts, oui, profiter des gens, pas sûr.

François dit :

La remarque s’appliquait spécifiquement à la phrase ou à la séquence de mot “maximiser les profits”. Les techniques ne mangent pas, on peut en profiter tant qu’on veut, mais ce ne sera pas du profit, plutôt de l’efficacité.

CB dit :

@François

Pouvez-vous développer s’il-vous plaît? Je ne comprend pas très bien votre intervention…

François dit :

@CB
Il se trouve qu’un des points qui vous agaçait m’agace aussi. Je n’avais réagi que sur une phrase “Comment gerer les ‘walk’ (ou ‘bump’) et l’objectif du yield management qui est de maximiser les profits”
Mes commentaires ne concernaient pas la totalité de l’intervention.

CB dit :

La définition théorique du Yield management est :

L’application de systèmes d’informations et de stratégies de gestions des tarifs afin d’allouer la bonne quantité d’un service quelconque aux bons nombres de clients au bon moment au bon endroit.

En réalité, les transporteurs aériens appliquent cette méthode et chargent un tarif juste assez élevé pour assurer de maintenir la rentabilité du système en utilisant le plus possible la capacité du système. Les compagnies aériennes émettent en général plus de billets qu’il y a de sièges dans l’avion. Disons 122 billets pour 120 sièges en planifiant qu’il y aura 2 “no-show”. Mais advenant que les 122 personnes se présentent à l’embarquement, il faut alors traiter deux personnes en “walk” (ou “bump”). C’est à dire qu’on leur paye un p’tit repas jusqu’à ce qu’ils y ait de la place dans un autre avion.

En fait, c’est le phénomène qui est vécu en ce moment, si je ne me trompe pas, en fournissant plus de vignettes qu’il y a d’espaces.

En appliquant le Yield, il y aurait 80% d’espaces “autres” de jours et 20% d’espaces résidents (je donnes des chiffres juste pour imager) et graduellement à partir de 16h, la proportion changerait pour arriver à 35% “autres” et 65% résidents à 00h. Pendant cette période de flottement, il y aurait disons le vendredi plus de retour hâtifs que les autres jours de la semaine. Il y aurait alors des “walk”. À moins que le système alloue par défaut un avantage aux résidents n’importe où et que les places restantes soient pour “autres”. Et encore, les vendredi et samedi soirs, la demande sera probablement plus forte que la capacité dans les secteurs où il y a beaucoup de service puisque les “autres” finirait de travailler et s’y dirigeraient.

C’est loin d’être parfait mais on brasse des idées…

YD dit :

Votre analyse à partir des enquêtes OD est intéressante. Mais j’ajouterais que les nuisances liées à l’automobile se manifestent surtout lorsqu’il y a déplacement sur de longues distances. Donc le fait que les stationnements servent à des déplacements sur de courtes distances devrait être vu comme une bonne chose d’un point de vu environnemental. Vous évoquez le coût d’aller travailler (donc les “pendulaires”). À peu près tout le monde s’entend pour dire que les pendulaires constituent la meilleure cible dans une politique tarifaire quand l’objectif est de favoriser le transfert modal, alors qu’il est parfois souhaitable de réduire un peu la pression sur les chalands et les résidants, tout dépendant d’où on se trouve. Je pense que je suis d’accord avec l’idée de ne pas voir les revenus de stationnement comme une façon de soutenir le transport en commun. C’est un peu la conclusion de Hamel et Lemelin lorsqu’ils se sont penchés sur la question de la taxe sur le stationnement ici:
http://www.inrs-ucs.uquebec.ca/pdf/rap2000_01.pdf

Par contre, la tarification me semble parfois nécessaire, voire préférable à toutes les autres options, quand elle sert strictement à gérer la demande. C’est pourquoi plusieurs suggèrent, pour réduire autant que possible la dépendance des administrations municipales, de retourner les revenus à une échelle très locale, qui s’approche le plus possible de lieu de “ponction”. Cette question est notamment abordée dans ce vidéo intitulé “Where should the money go?”: http://www.its.ucla.edu/shoup/LifeandTimes-Shoup.wmv

Urbanisme stationnement 101 : Pourquoi faut-il parfois augmenter les prix du stationnement SUR RUE? Pour gérer la demande. Pourquoi gérer la demande ? Parce que sinon, il n’y a pas de place pour se stationner et tout le monde mange ses bas et tourne en rond. Pourquoi pas de place pour stationner? Principalement parce qu’on a adopté des politiques d’urbanisme avant-gardistes qui tendent à réduire la construction de stationnement HORS-RUE. Pourquoi on a fait ça? Notamment pour freiner la gentrification et la hausse des prix de location des bureaux et des logements. Et que va-t-il se passer si on ne gère pas la demande SUR RUE? Parce qu’il n’y aura pas de place facilement accessible (pour ceux qui sont prêts à payer), certains usages vont l’emporter sur d’autres et un jour, quelqu’un va avoir d’assez bonnes raisons pour convaincre tout le monde qu’il faut construire davantage de stationnement HORS-RUE PRIVÉ. Pis après? Laissez-moi vous dire que le coût de la vie va augmenter très sérieusement, parce que le stationnement HORS-RUE PRIVÉ a un coût externalisé alors qu’avec le stationnement SUR RUE, c’est un stationnement partagé avec un principe d’utilisateur-payeur.

YIELD MANAGEMENT : Seulement sur ce site, il y a 27 définitions différentes. Donc faut pas trop s’embêter avec les virgules…
http://www.revdev-consultants.com/definition_yield.htm
Il faut plus voir ça comme un champ d’analyse dans le domaine de la gestion. En ce qui concerne le stationnement, on sait par exemple qu’il y a un optimum connu et scientifiquement démontrable: un taux d’occupation inférieur à 85%. Quand il y a un walk, pas de problèmes, il y a plus de places, en autant que ça tombe pas trop bas, parce que sinon, ça accélère le trafic, ça augmente le bruit perçu et ça crée visuellement de l’insécurité pour les piétons. Quand il y a un « jump », faut gruger dans le 15% qui reste ou tourner en rond ou stationner plus loin. Mauvais. Si ça se produit trop régulièrement, il faut agir. À cette perspective, il faut ajouter la segmentation du marché en 3 : résidants, pendulaires (cie travailleurs) et chalands (cie visiteurs). Chaque catégorie est associée à 3 horaires différents en général, 3 profils, 3 élasticités économiques. Seul le chaland « survit » à une contrainte sévère imposée au temps d’occupation (ex : 2h max). Les trois types de demandes sont généralement complémentaires. En moyenne, quand un groupe part, l’autre arrive. Voir à ce sujet toutes les discussions autour de la notion de stationnement partagé, entre autres ici : http://www.vtpi.org/tdm/tdm89.htm

Pour maximiser l’usage (ou le profit @ CB, ça importe peu), il faut donc protéger les 3 principaux groupes contre eux-mêmes par une segmentation du marché en créant en quelque sorte des barrières (limite de temps pour les chalands et autres outils complémentaires, vignette pour les résidants et leurs visiteurs, localisation hors rue ou stratégique pour les pendulaires). Ensuite, il y a l’offre et la demande. L’idée d’ajuster le prix par périodes ou par secteurs pour mieux maîtriser les « bumps », à tous les ans par exemple, où lors de circonstances particulières. Pas besoin de modifier le prix à tous les mois et sur toutes les rues. L’idée, c’est surtout de casser le principe du tarif unique partout et tout le temps, pour tendre vers une approche où la priorité n’est pas de discuter du prix, mais de discuter du taux d’occupation. Voir notamment cette excellente politique de Redwood conçue par Shoup :
http://shoup.bol.ucla.edu/RedwoodCity.pdf

@ CB : Je ne suis pas trop certain pour le dernier paragraphe, mais bon, je sens qu’on est pas trop loin.

PROFIT ET CAPITAL: @ tous, vous êtes vraiment trop drôles.

@ François : la politique d’Outremont crée une zone tampon entre résidants et chalands, en écartant définitivement les pendulaires. C’est un petit outil en contexte soft et ça a donc ses limites. Pour gérer vraiment la demande, faudrait aussi être prêt dans certains cas à installer des bornes dans les zones tampons. Quant au yield management dans le stationnement, disons que ça reste à définir. Dans le cas du stationnement hors rue, on observe certains phénomènes (jalonnement dynamique, réservation en ligne, etc.) qui suggèrent que le stationnement pourrait devenir une fonction de plus en plus cohérente et intégrée dans la ville. Les médias ont beaucoup parlé par exemple du phénomène « Ma place.ca » où l’on s’approche drôlement de la réservation de billets d’avion… http://www.maplace.ca/v2/Accueil

CB dit :

@YD

Je crois qu’on s’entend sur les grandes lignes. Par contre ma spécialisation n’est pas la logistique du transport et entrer dans des détails techniques de méthode dépasserait mes compétences.

Pour ce qui est du profit au sens large du terme (somme des coûts intrants - somme des coût extrants par poste budgétaire). Si l’objectif est de mieux gérer le stationnement, c’est parfait. Par contre, l’objectif pourrait être de maximiser les intrants comme avec les contraventions. D’en faire une vache à lait et être déçu parce que les profits ne sont pas aussi élevés que prévu.

http://www.cyberpresse.ca/actualites/regional/montreal/201001/18/01-940493-les-contraventions-rapportent-475-millions-de-moins-que-prevu.php

C’est pourquoi je voulais faire la différence entre maximiser le profit et maximiser l’usage. Si l’arrondissement planifie d’augementer ses revenus de manière significative avec ces mesures. Il sera peut-être déçu.

BD dit :

@ YD

Merci d’avoir pris la peine de te renseigner par toi-même pour te faire une opinion (presque) objective sur le sujet ;). Mais en consultant l’article en question, et peut-être plusieurs liens qui s’y réfèrent, tu as dû t’apercevoir que ces conclusions étaient loin d’être marginales, et qu’elles donnaient des résultats semblables lorsqu’on s’intéressait à d’autres types de véhicule. J’ai d’ailleurs eu le temps de fouiller un peu profondément de mon coté, ce qui m’a permis de trouver des choses plutôt inquiétantes, notamment en ce qui a trait à la nature des gaz d’échappement qui sont émis à faible vitesse. Au risque d’avoir l’air d’insister, le terme de vitesse stabilisée tient bel et bien compte des arrêts du véhicule, mais je t’accorde que l’étude n’a pas été menée dans un centre exclusivement urbain. La raison tient au fait qu’en ville, la consommation d’un véhicule est plus grandement influencée par le comportement de l’automobiliste au volant, ce qui rend difficile une comparaison des calculs aux mesures. J’attire ton attention sur une autre fausse croyance : ce n’est pas l’accélération qui cause le plus d’émission, mais l’accélération en sous régime. Quand tu roules à 40 km/h, tu n’es pas sur le même couplage différentiel qu’à 20 km/h. Le carburant que tu brûleras pour accélérer de 40 à 50 km/h sera moins important que pour passer de 20 à 30, parce qu’entre temps ton moteur aura dû passer sur un plus grand différentiel. Quant à ta remarque sur les voitures spécialement conçues pour rouler en ville, on devrait en favoriser l’emploi, je suis bien d’accord avec toi, mais quand on voit leur prix de vente, on comprend pourquoi tant de gens leur préfèrent de plus grosses cylindrées qui ne sont pas du tout optimisées pour rouler à 50 (et encore moins à 30 !).